Stotnik Matej Ceglar je izjemen slovenski vojaški pilot, ki je dokončal šolanje za inštruktorja na letalu C-17 Globemaster III, kar je nekaj, kar sta do sedaj dosegla samo dva evropska pilota v celotni zgodovini programa HAW (Heavy Airlift Wing). Trenutno vodja taktičnega oddelka, Matej izstopa kot iskriv, navdihujoč in zavesten sogovornik, ki ga vodijo integriteta, globoko razmišljanje, izjemna notranja disciplina, stav ter strast do učenja. Z izvrstnimi vodstvenimi sposobnostmi pravi da, “čini ne letijo letala”. Rad pomaga drugim in se močno angažira pri delu z mladimi.
Pogovarjali smo se o njegovi letalski poti, ki se je začela na travniku letališča Šentvid pri Stični, nadaljevala s štipendijo pri slovenski vojski in dosegla vrhunec z letenjem na velikem transportnem letalu C17 Globemaster III. Trenutno živi v vojaški bazi PAPA na Madžarskem, kjer je nastanjen z družino.
Razkril nam je, kako je videti šolanje pri Slovenski vojski, kako se je odločil za letenje na C-17, kakšen je postopek šolanja na tem letalu, kako je s hierarhijo med letenjem v kabini vojaškega in civilnega letala, kakšne so razlike med vojaškim in civilnim letenjem, kako je pridobil svoje vodstvene sposobnosti, s kakšnimi izzivi se srečuje na misijah, kaj je na C-17 letenje za dušo, kaj so po njegovem lastnosti dobrega pilota ter še in še …
1. Kako si vedel, da si želiš postati pilot?
Risanka “Tom in Jerry je bila. Nekdo od njiju je vzel rjuho med roke in letel. Kot otroku se mi je zdelo, da mogoče pa to deluje. Že v osnovni šoli sem bil v modelarskem krožku. To so male stvari, ki jih ljudje ne vidijo. Ko ustvarjaš malo kartonasto letalo, se ne vidi vrednosti tega. Šolati sem se začel na travnatem letališču Šentvid pri Stični. Na začetku sem letel jadralnim letalom, čeprav licence nisem dokončal. Nato sem veliko letel z jadralnim padalom. Ko sem začel hoditi na fakulteto, sem vedel, da si želim postati pilot. Takrat sem začel delati licenco PPL (Private Pilot Licence) za motorno letenje. Med študijem na fakulteti za strojništvo pa sem dobil tudi štipendijo v vojski.
Sedaj ko gledam nazaj, gledam z drugimi očmi. Takrat je obstajala Adria Airways, za katero se je zdelo, da ima ekskluzivno klaso pilotov, nekaj, kar je skoraj nedosegljivo. Tako gledaš na to kot otrok, odvisno od kroga v katerem si vzgojen. In ko je bil zunaj razpis za vojsko, sem si mislil enako, da je to za “Tom Cruise”, ne za povprečne ljudi kot sem sam.
A zgodilo se je tako, da smo sedeli na kavi in da je nekdo omenil, da se je prijavil za pilota. In takrat sem rekel: “Aha, ja, potem se bom pa še jaz.”
2. Kakšna je bila selekcija za vojaškega pilota, kaj je odločilno, da te izberejo?
En teden je teorije in en teden letenja. Zdaj delam z 12 različnimi državami in vsaka država ima svoj sistem, kako izbrati pilote. Zaenkrat se zdi ta izbor kot sveti gral, ki ga ni še nihče odkril. Včasih se vprašaš, kaj pomeni idealen pilot, k čemu stremiš. In spoznaš, da je odvisno od situacije. Včasih misliš, da so najbolj pomembne “zlate roke”, pa je v bistvu vse v odločitvah. Po drugi strani pa v situaciji, v kateri ne bi imel “zlatih rok”, zadeve ne bi mogel rešiti.
Deset odstotkov je talent, se pravi, kakšnega človeka si dobil. To, kakšen postane, je pa odvisno od prave kulture, pravega šolanja, varnosti letenja, da so stvari takšne, kakršne morajo biti- tako lahko narediš pravega pilota.
3. Kako je potekalo šolanje v vojski?
Najprej sem se šolal na letalu Zlin, na katerem narediš licence PPL in CPL (Commercial Pilot License), pooblastilo za akrobatsko letenje, pooblastilo za letenje po pravilih instrumentalnega letenja … V vojski dobiš vse civilne licence vzporedno, ker je to predpogoj za vojaško letenje. Potem se šolaš naprej na letalu Pilatus PC 9, na katerem se uriš v specifikah vojaškega letenja.
4. Za kakšne naloge te usposabljajo na letalu Pilatus PC 9?
Na začetku je nekaj šolanja. Taktične formacije, “air to air”… Zelo veliko poudarka je na “close air support” (bližnja podpora iz zraka), da lahko napadaš cilje v bližini svojih enot. Iz zraka na primer vidiš, da letijo metki levo desno, a ne veš, kdo je kdo. Kontrolor te usmerja iz zemlje ( JTAC joint terminal attack controller). V slovenski vojski se šola vojake za “kontrolorje združenega ognja, ki znajo nato usmerjati podporo iz zraka. Mi smo njihova “trening podpora”, da se izšolajo. Vojaški kontrolorji trenirajo prestrezanje letal (GCI ground controlled intercept) in to se veliko dela z našimi vojaškimi letali Pilatus PC 9. To je za izkušene pilote najbolj preprosto in zabavno letalo, ki si ga lahko predstavljaš leteti. Kot igrača, narejena za odrasle fante.
V vojski je tako, da sem na primer zadnje šolanje zaključil pred enim tednom pa sem v vojski 15 let. Stalno plezaš po neki lestvici in se nenehno učiš.
5. Lahko izbiraš, katero letalo želiš leteti?
Trudijo se ugoditi željam ljudi, ker je potem tudi zadovoljstvo na delu večje. Odločiti se moraš, ali boš letel helikopterje ali letala. Če se odločiš za letala, v osnovi letiš letalo Pilatus PC9, kasneje pa še kaj drugega.
6. Kakšne so možnosti slovenskega vojaka, da bi letel letalo F16?
Trenutno jih ni. Slovenski vojaški piloti imajo možnost leteti letala in helikopterje, ki so del flote slovenskega vojaškega letalstva, razen kot v mojem primeru, ko me je Slovenska vojska napotila v tujino na dolžnost pilota letala C17 Globemaster III.
7. Kako je prišlo do tega, da si se odločil za letenje na C-17?
Slovenija se je pridružila temu programu leta 2008, jaz pa sem se zaposlil v vojski leta 2011. Slovenija je tudi solastnik tega letala. Na začetku nismo pošiljali pilotov v PAPO (vojaška baza na Madžarskem, kjer letalo domuje).
Bile so govorice, da obstaja položaj za dva pilota na tem letalu in da se bo to potrebovalo. Najprej je šel tja moj stanovski kolega iz 152. letalske eskadrilje, in ko je on zaključeval s svojim mandatom, so nas vprašali po interesu. Ko sem videl, da me žena v tem podpira in je bila pripravljena z družino iti z menoj, sem se prijavil. V vojski zelo dobro poskrbijo za družine pripadnic in pripadnikov Slovenske vojske, ki so napoteni v tujino. Vojska poskrbi tudi za moje otroke in partnerko in tudi zato sva lahko tako dolgo ostala, šest let. Pred mano je še eno leto.
8. Zdi se, da vojska kot sistem dobro razume, da mora biti za družino vojaškega pilota poskrbljeno, če želijo, da pilot deluje optimalno.
Gre za to, kam imaš usmerjen svoj um. Letalstvo je tako draga zadeva, da si delodajalec ne more privoščiti, da ti razmišljaš o tem, kdo bo zalil rože ali pa kako bom plačal položnice. Vsak posameznik ima določen umski razpon in če ga ti zapolniš z drugimi skrbmi, ostane pilota samo še ena četrtina. To so zelo dragi ljudje, zelo drage operacije in zelo hitro gre zelo veliko stvari narobe. Če tega ne urediš vnaprej, ni v redu.
9. Kakšne so pa po tvojem mnenju največje razlike med civilnim in vojaškim letenjem?
Mit je, da je kaj zelo drugače. Vsak ima svojo misijo. Ena stvar, ki je na primer različna, ko sem se o tem pogovarjal z vojaškimi psihologi, je pri odzivu na stres.
Oseba se v stresu odzove z napadom, z begom ali pa zmrzne. Predpogoj za vojaškega pilota je, da se odzove z napadom, kar psihologi ugotovijo takoj. Za primer, gasilec ne more iti gasit požara in zmrzniti, ko vidi požar. Taka zadeva je neskladna s poklicem. V civilnem sistemu so postopki narejeni tako, da se posameznika spravi ven iz “startle efekta” (učinek presenečenja). Zato so lahko pri nas postopki bolj direktni in enostavnejši.
Druga razlika je, da v vojski ni razlike v hierarhiji glede sedenja na levem in desnem sedežu, kot je to v civilnem letalstvu, kjer na levem sedežu vedno sedi kapitan. Jaz letim levo ali desno. Lahko dobim kopilota s 5 urami in ga dam na levi sedež. Mi imamo samo dolžnost, ki je vezana na funkcijo člana posadke v letu.
Mogoče je razlika povezana tudi s starostjo in s tem, da dobiš v kabino zelo mlade ljudi. Jaz veliko delam s skupinami med 20 in 30 let. Ne moreš si predstavljati, kakšna razlika je to, kot dan in noč kar se tiče tega, kako zelo sposobni so in kako zelo so sposobni delati v timu. Za zajtrk pojejo kateregakoli “starega junca” v katerikoli panogi. Ko dobim zraven sebe 22 let starega kopilota, je seveda mlad, ampak njemu dela procesor dvakrat ali pa trikrat hitreje, glede na mene.
Zdi se mi, da so se stvari zamenjale celo toliko, da je v vojski manj hierarhije kot v civilnem letenju, vsaj jaz tako v zadnjem času opažam. V civilni sferi se zdi, da so stvari še vedno zelo podrejene “baby boom”generaciji in njihovemu stilu. V mladi vojski je tako vodenje že desetkrat pozabljena zadeva. Nas na primer učijo, kako se leti s seniorji. To bi pomenilo, da letiš s članom, ki je starejši od 45 let, kar je verjetno ravno neka povprečna starost civilnega kapitana.
10. Nekoč je bil vsak komercialni pilot tudi najprej vojaški pilot. To je bilo izhodišče.
In problem je bil, ker so bili to vsi solisti in ko si dal dva skupaj, nista znala skupaj delati. V trenutnem letalstvu pa je velik poudarek samo na tem, kako se dela MCC (Multi Crew Cooperation), sodelovanje v veččlanski posadki.
Iz enačbe pa se je vzelo, da smo pozabili, kako se vzgoji pilot, ki je edini član posadke in leti sam (single pilot). Sodelovanje v veččlanski posadki je veliko bolj enostavno kot če letiš sam. Sistem, ki bi izšolal ljudi in bi naredil strukturo, da taki posamezniki delujejo dobro, je praktično neobstoječ.
Vsak reče, kako zakomplicirano je veliko letalo, v katerem sedita dva. Pri letalu, ki ga opravlja en pilot se pa vedemo, kot da to ni nič kaj takega, pač poletiš in upaš, da varno pristaneš.
11. Kako je prišlo do tega, da v vojaškem letenju ni več take hierarhije?
To je tako kot pri vodenju. Če ni realnih problemov, bodo ljudje probleme našli. Ko pa letiš realne stvari, se realne stvari pokažejo. Pri nas je velikokrat problem v tem, da ni realnih problemov. Tam, kjer so strukture jasne, tam je zadeva zelo realna. V letalstvu so najbolj sposobni ljudje med 25 in 35 leti. V letalstvu se pa govori, da več ur, ko imaš, več si vreden. Jaz vidim povezavo do nekje 3000 ur letenja potem je pa vse na človeku in pa na tem, ali je v pravi strukturi.
Način vodenja je vedno povezan s tem, s katero generacijo ljudi se upravlja. In pri mlajših generacijah je čisto drugačen način vodenja, kot pri starejših generacijah. Jaz, ko dobim zraven sebe 25-letnika, ne morem z njim komunicirati na enak način, kot s 45-letnikom. Ampak če ima on svoje specifike komunikacije, to še ne pomeni, da svojega dela ne opravlja dobro. Velikokrat ga opravlja še trikrat boljše kot 45-letnik. Nobeden ne ceni mladih, dokler ni potrebno “Power Point” pretvoriti v pdf. datoteko.
Mlada generacije se mi zdi veliko bolj povezana med sabo, pri mladih družina skoraj ne obstaja. Zato so med sabo bolj povezani, zelo kolegialni. In s tem se tudi menja način vodenja. Mladi več ne pristajajo na stare forme.
Moje generacija je bila vzgajana tako, da si moral tekmovati z drugimi, da si lahko napredoval. Pri mlajši generaciji tega ne opažam.
Posadke, s katerimi letiš so velike, 7 do 11 ljudi. S pilotom, ki je zraven, si pravzaprav eno. Potem pa je pomembno, kako delaš z ljudmi, ki so s teboj, npr. tehnik letalec (flying crew chief), osebje za zaščito (force protection), skrbnik tovora (loadmaster). Kaj je delo in to, kako jaz tebe sprejemam kot osebo, sta dve različni stvari. Mladi razmišljajo, da so osebni odnosi eno, delo pa drugo. Zato je vse veliko bolj sproščeno. V starejši generaciji si bil pa vedno cenjen samo na podlagi tega, kako si delal in zato si plezal po hierarhiji.
12. Kako je videti življenje pri PAPI (vojaška baza na Madžarskem)?
En del so misije, drugi del so šolanja in tretji občutek pustolovščine v sklopu službe. Ko napreduješ, se ti širijo tudi pooblastila za različne naloge.
Šolanje na C17 ima pet stopenj. Začetna je šolanje za kopilota, kar traja tri mesece in pol. Piloti se ločimo na ti. ”air land” in “air drop” sekciji. Vsak šolan pilot je v osnovi “air land” pilot. Se pravi, da letimo in nosimo tovor. “Air drop” pa pomeni, da lahko iz letala mečeš tovor s padali.
Za tem sem naredil šolanje za kapitana, kar traja približno en mesec. Naše letalo lahko pristane na 1 km dolgo pristajalno stezo. To se veliko trenira, kako to letiš, parkiraš na točko itd. Učiš se tudi prečrpavanja goriva v zraku.
Čini niso vezani na to, ali si kapitan. Čini ne letijo letala. Jaz kot stotnik sem, ko sem v vlogi kapitana na letalu, lahko poveljnik polkovniku. Naučijo te, kako komunicirati, sploh v ZDA, kjer lahko zraven sedijo generali. Obstaja sistem, da se te na to pripravi in se tega naučiš. Zato sem mi zdi, da je CRM (cockpit resource managment) pri vojski med boljšimi.
Potem sem šel naprej delat šolanje za kopilota “airdrop”. Airdrop je bolj letenje za dušo, ker sploh v ZDA letiš vse v formaciji z dvema, tremi letali. Pri kopilotu je zelo velik poudarek na računalniškem upravljanju z letalskimi sistemi FMS (flight managment system) in da vanj vnaša vse parametre. Naše letalo ima sistem za letenje v formaciji (formation flight system), ki ga kopilot nenehno usklajuje. Nenehno ti govorijo “naredi škatlo pametno, naredi ekrane pametne” ( make the box smart, make the screens smart). Zato se “air drop” operacije čutijo, kot da letiš praktično sam. Ti letiš, drugi pa nenehno gleda v računalnik in piše.
Naslednje šolanje je za poveljnika “air dropa” in to je sveti gral letenja na C-17 in najbolj zahtevno šolanje. To sem šel naredit za dušo. V to šolanje je vključenih več ljudi. Pri mojem šolanju smo bili bila dva kapitana in dva kopilota. En del je, da izvajaš “mission planning cell”, to pomeni, da organiziraš celotni načrt in ga predstaviš posadki, naslednji dan pa greš to odletet. Ko letiš si “formation flight lead”, se pravi vodiš formacijo, ko pa priletiš v zono za odmetavanje “air drop zone” pa moraš znati to odleteti. Je zelo tridimenzionalno, dobro šolanje.
Si poveljnik na posameznem letalu. Potem se vedno določi še kdo je vodja formacije “formation flight lead”. Če imaš pa naloge, kjer je več igralcev, se pa določi še poveljnik misije.
To je res lepo, lepa izkušnja.
Zadnje šolanje je za inštruktorja C-17 in sem ga ravnokar končal. Traja mesec in pol in veliko je simulatorja. V sedež dobiš inštruktorja, ki ti stalno nekaj podtika in potem ga moraš popraviti in naučiti, da preživi. Na začetku ti bodo dali zraven mentaliteto začetnika, potem kapitana, in pa višjega častnika (senior officer), da te naučijo kako komunicirati. Vsak človek dela približno podobne napake v svojem napredku (common errors). Če si bil ti pred petnajstimi leti “car”, potem pa se letala nekaj let nisi dotaknil, boš nekatere stvari znal, drugih pa ne.
13. Zdi se, da si se naučil nadpovprečnih vodstvenih sposobnosti. Te je kdo usmerjal? Si vodja taktičnega oddelka.
Mislim, da je to povezano z lastnim interesom. Imel sem srečo, ker preden sem šel v PAPO, sem naredil šolanje za vodje v Squadran Officer School. Ko daš stvari v vojaške okvirje in misliš, kako rigorozno je to, prideš tja in vidiš, da je kot dan in noč od tega, kar si pričakoval. Tam so mi dali izhodišča, imam pa tudi sam interes glede tega. Merilo dobrega vodje je, da ti ni treba ničesar delati. Da znaš tako dobro voditi stvari, da se ekipa “izogne vsakemu metku”, ki leti proti njej, ne da posreduješ. Pri planiranju se to vedno izpostavlja. Da če dobro delaš, nimaš kaj za delati. Če pa ljudi ne znaš voditi, potem pa moraš vsakemu gledati pod prste. Če znaš voditi ljudi, ti je veliko lažje, pa tudi rezultat je boljši. Zato vlagam v to.
14. Lahko še ostaneš na letalu C17, če bi želel?
Ne, meni se kariera na tem letalu zaključuje. To je grenkosladek okus. Vse dobro mojemu nasledniku.
15. Se ti je misija v Kabulu najbolj vtisnila v spomin?
Zagotovo je bil to zame najbolj kaotičen dogodek. Temu se reče megla vojne (fog of war). Ampak v vojski te naučijo, kako delovati takrat, ko ni nič jasno. Zelo enostavno je govoriti za nazaj in soditi, ko imaš vse karte na mizi. Ko je vojna, igraš z dvema kartama, za druge pa ne veš kaj so. Zato slediš strukturi. Delaš prave stvari v pravem trenutku. Najtežje je to, ko imaš na istem mestu velikanski razpon med najlepšo in najgršo stvarjo, ki jo človeštvo premore. Res je tako, da človek ne ve, kaj naj reče. Narediš, kar je prav.
Ko nekdo uživa v razgledu na kavici, ti se pa pelješ mimo z avtom v službo in veš, da greš v takšna območja, si rečeš: “Da bi le ljudje razumeli, koliko je vredno, da lahko samo piješ kavo, gledaš predse in ne delaš ničesar.”
16. Kam ste največ leteli na misije?
Letimo praktično po celem svetu. Glede misij je tako, da je v sistem vključenih 12 držav in glede na to, za kar zaprosijo, in glede na kategorizacijo prioritet obstaja sistem, kako se to razdeli med državami. Sestavi se urnik in potem se to odleti. Misijo sem letel v začetku leta, vse ostalo pa so bolj posebne zadeve, ker sem nadpovprečno izšolan. Postaneš neke vrste švicarski nož, ampak potem te imajo nenehno na rezervi, za vsak primer in dobim veliko manj za leteti v primerjavi z drugimi.
Za “air drop” smo trije poveljniki. Vse, kar je, leži na nas treh v celi eskadrilji. To je malo slabši del tega.
17. Se v letalu vzpostavi kakšna drugačna atmosfera, ko letite na misijo na vojnem območju?
Ne znam povedati. Stres je vedno prej ali pa potem. Nikoli v trenutku. Takrat delaš tisto, kar moraš delati.
18. Kaj so po tvojem mnenju najbolj pomembne lastnosti pilota?
To je vprašanje za milijon dolarjev, jaz imam vsake dva tedna drugo teorijo. Ena stvar, ki jo opazim, je baza znanja. V Sloveniji se ne znamo ceniti. Na primer, kakšno znanje ti da naša fakulteta za strojništvo. Ko letiš v Sloveniji, letiš s slovenskimi piloti in je ta baza znanja osnova. Karkoli razlagam, sva takoj na enaki frekvenci. Zdaj, ko gledam, je bila to ena boljših stvari, ki sem jih naredil v življenju pa nisem bil odličen študent, ampak že samo minimum je petkrat več, kot je povprečje.
V tujini pa velikokrat pride do tega, da jaz izpadem neumen, ker drugi ne razume, kaj govorim. V tujini ni nujno, da imajo piloti tehnično izobrazbo. Take ljudi je tudi zelo težko usmerjati. V tem se pozna baza znanja. Karkoli rečeš, lahko znanje dodajaš na bazo znanja. Če ga pa nimaš, pa lahko predavaš desetkrat isto stvar in če se nima na kaj prijeti …
Velik fokus se daje na to, da je pilot orientiran v detajle. Ampak po moje je pomembno tudi, da ima širši, makro pogled. Velikokrat ima nekdo vse detajle pod streho, vse številke zna na pamet, ene stvari ne moreš reči preko njega, ne vidi pa, da letalo leti proti gori. Ta sposobnost, da lahko prestavljaš fokus iz majhnega na velikega in obratno, tukaj vidim razliko.
Na primer letenje na roko (hand flying) je zelo povezano s tem, kako zelo razumeš fiziko letenja. Ko v zraku prečrpujemo gorivo (air fueling) se tam dejansko pokaže, kdo zna leteti. Na koncu je vse v razporeditvi energije (energy managment ). Da dvesto ton letala letiš na pravi način. Če to razumeš, zadeva sploh ni tako komplicirana.
Težava je, ko ljudje silijo letalo v položaj, namesto da bi nastavili parametre in vedeli, kje se bo hitrost ustavila. Najboljše razporejanje energije (energy managment) se vidi v akro skupini. Strnjena formacija je izhodišče, da razumeš, kako letalo leti.
19. Si imel kdaj kakšno slabo situacijo?
Ne. Sicer pa milijon tečnih stvari, vendar nič katastrofalnega, kar se ne bi dalo rešiti. Naše letalo je v primerjavi z drugimi letali zelo kompleksno, ker ima toliko sistemov. Ampak jaz pred vsakim odhodom rečem “leti, navigiraj, komuniciraj” (aviate, navigate, communicate). Če daš fokus na prave stvari, je največkrat v redu. Je pa letalo C-17 fantastično, kar se tiče letenja.
Kar bi položil na srce pilotom, je, da naj vlagajo v poznavanje sistemov na letalu (systems knowledge) in kako so ti sistemi med seboj povezani. “Checklista” oz. kontrolni seznam bo seveda rešil 99 % situacij, vendar je ta dokument vpogled v preteklost. Ko se soočate z novimi, prej nepoznanimi problemi, vam bo edina prava rešitev poznavanje sistemov.
20. Glede na to, kakšen balon znanja si si nabral, se zdi, da si prekvalificiran in da se takšne izkušnje težko prevedejo, tudi za slovenske potrebe. Kako se počutiš iti iz takega položaja na manj zahtevne položaje v prihodnosti? Kaj te morda sedaj čaka v slovenski vojski, ko se vrneš? V tujini take posameznike pograbijo podjetja…
Ja, to je težava. Imel bom krizo srednjih let. Začel bom teči maratone, kuhal bom kave (to že počnem), kupil si bom “kabrio avto … Hecno je, ko letiš velika letala, si želiš potem leteti mala in obratno. Ko si grem podaljšati dovoljenje za letenje na večmotornem in enomotornem letalu, je občutek, kot bi dal petletniku kilogram sladoleda.
Načrt je, da letim letalo Spartan. Ampak meni je sedaj bolj v veselje druge dvigniti do nivoja znanja, kot sebe. Je pa to vedno obojestransko. Če si nekdo želi znanja, ki ga lahko ponudim to naredim z veseljem, ni mi pa potrebno. V letalstvu se potem vedno obrne tako, da na koncu daješ nazaj.
Vedno moraš gledati ljudi, ki se veselijo zate pri tvojih uspehih. Pri vodenju se vedno poudarjajo tvoja sredstva. Nenehno te sprašujejo:“Kaj so tvoja sredstva, kaj so tvoja sredstva? Vsak je kdaj postavljen v situacijo, v kateri ne more narediti ničesar. Redki pa vidijo sredstva, ki so jim na voljo. Vsak gleda samo končno sliko, ne vidi pa tega, kaj ima okoli sebe. Jaz sem zagotovo vredno sredstvo. Verjamem, da bo to tudi kdo prepoznal.
Mladim se ne da možnosti, da bi se izoblikovali v sposobnostih vodenja. Ker kot se ne moraš naučiti voziti kolesa preko “Power pointa”, se enako ne moraš naučiti vodenja s strmenjem v “Power point”. Enim je to bolj naravno, drugim manj. Če ljudi postaviš v to, se v ljudeh to naravno prebudi.
Veliko delam tudi s specialnimi enotami in pri njih se pa res vidi, kaj je to ekipa. Če bi bilo kam vredno dati svoj denar, samo da opazuješ, kako se oni zorganizirajo, bi bilo to pri njih. Hitro ugotoviš, da je posameznik nepomemben. V specialni enoti vsak razume svoje dolžnosti. Nihče se ne meče po tleh ter kaže mišic. Vsak dela tisto, kar je in zadeva teče odlično. Vsi so zelo kolegialni. To je kot bratstvo. Delovati v takih ekipah so sanje. In v specialnih enotah je predpogoj, da te za tistega, ki stoji zraven tebe, bolj skrbi, kot zase. In potem cela enota tako deluje. Zato pa jih lahko pošlješ kamorkoli, kadarkoli.
Zdaj je veliko populističnega vodenja in to me moti. Marsikaj se v teoriji sliši dobro, v praksi pa ni tako enostavno. Neudobje je pogoj udobja. Ne moreš ceniti lepega današnjega dne, če prej nisi izkusil slabega dne.
Mogoče bi me zanimalo sodelovanje z vojaškimi specialisti v tej panogi. V tujini vedno zaposlujejo veterane. Pri nas v vojski vedno sprašujejo: “Kaj pa boš ti delal v civilu?” V tujini podjetja čakajo, da pograbijo te ljudi. S katero stvarjo se ta podjetja ukvarjajo sploh ni pomembno, če imaš sposobnosti, ki se tičejo vodenja.
21. Kaj te vodi skozi življenje?
Delam po načelih. Glede veliko stvari sem zelo fleksibilen, potem so pa neke kardinalne zadeve, od katerih odstopanj ni. V letalstvu sem imel vedno svojo vizijo, bil sem samosvoj. Če si konformist je rezultat, da si samo tako dober, kot je dober tisti zraven tebe. Če imaš svojo vizijo ti lahko, čeprav nisi bil biser v šoli, uspe.
Za velike narodnosti je samoumevno, da dobijo takšne priložnosti, jaz pa sem se moral za vsako stvar izjemno potruditi, na kar sem, kot pripadnik Slovenske vojske še toliko bolj ponosen.
Prvi dan, ko sem prišel v PAPO, sem imel vizijo, da si želim narediti vsa šolanja na C-17. Kako bom do tega prišel tudi približno nisem vedel. Potem pa, ko delaš prave stvari, se ti sproti sestavlja slika. Kamen na kamen, palača.
“Godspeed.”
foto: osebni arhiv
napisala Eva Kraš
