google-site-verification: google755e03aa13abb2b3.html

Franc Kralj je letalstvu predan že 75 let. Je edini pilot v Sloveniji, ki je prejemnik najvišjega državnega priznanja za dosežke na področju športa, Bloudkove plakete za življenjsko delo. Poleg tega je prvi častni član Letalskega centra Maribor (LCM), kar dodatno potrjuje njegov izjemni prispevek slovenskemu športnemu letalstvu, saj je s svojim dolgoletnim in predanim delom pripomogel, da je klub dosegel izjemne rezultate, se finančno stabiliziral in zgradil infrastrukturo. Bil je tudi pobudnik ustanovitve protitočne obrambe, ki jo izvaja Letalski center Maribor.

Njegova pot se je začela leta 1946 v modelarskem krožku, kjer je že kot mlad fant navdušeno izdeloval modele letal. Svoj prvi let je naredil leta 1949 z jadralnim letalom vrabec. Preizkusil se je tudi v padalstvu in skakal z različnimi vrstami padal.  Leta 1957 je začel leteti z motornimi letali. Svoje znanje in izkušnje je mnoga leta delil kot učitelj motornega letenja, in izšolal lepo število pilotov. Letel na več kot 30 tipih tako jadralnih kot motornih letal.

Govorili smo o šolanju nekoč in danes ter o pomenu tovarištva v letalstvu.

“Odkritost, prisrčnost, spoštovanje vseh tistih, ki so tu in pa spoštovanje samega sebe. Preveriti samega sebe. Včasih rajši preveriti sebe kot koga drugega. Drugega je treba imeti rad.”- Franc Kralj

Franc Kralj

1. Ste si želeli leteti že kot fantič? Kdaj je bil vaš prvi let?

V Mariboru je bil leta 1928 velik letalski miting. Oče me je peljal s seboj, star sem bil 8 ali 9 let. Gledali smo in se navduševali, kako vse to leti po zraku. Zraven so modelarji spuščali modele letal. Očetu sem rekel: “Ata, poglej to kobilico!”  Zraven mene je stal malo večji fant in mi je rekel: “Ti butl, to ni kobilica, to je jadralno letalo.” Pokazal sem na jadralno letalo, ki je bilo v zraku, in rekel: “Čuj, zapomni si, jaz bom pilot.” Leteti sem začel, ko sem bil star 15 let. Moj prvi let je bil pred 75 leti, dne 3.6.1949 z letalom Vrabec, nalogo “drs” in časom 0 sekund. Takrat nismo poznali osnovnega šolanja na dvosedih, kot to počnemo danes. 

2. Šolanje za jadralnega pilota je bilo v tistih časih zelo drugačno in veliko bolj zahtevno kot danes.

Danes ti učitelj pokaže vse, usedeš se na dvoseda. Takrat smo bili v letalu sami, leteli smo po navodilih. Vsega smo se morali naučiti sami. Moral si imeti razgibane reflekse. Zdajšnja tehnika šolanja je napredovala. Kvalitetna letala so, način šolanja je drugačen. Ostati v zraku več kot eno uro je bil takrat že res velik uspeh. Da o preletih ne govorim. Prelet 50 km je bil takšen uspeh kot danes 300 km.  

3. Kako je potekalo šolanje? Letala ste popravljali kar sami.

Način šolanja je bil povsem drugačen od današnjega. Prva vaja je bila imenovana »pariranje«. Naslednja je bila »drs«. Pilot se je peljal po letališču s pomočjo vitla in »pariral«. Sledila je vaja »skoki« do 3 m višine. Pri tej vaji je bilo potrebno poleg pariranja kril, obdržati smer in po odklopu zavzeti primerno hitrost, na kraju pa še pravilno pristati. Ta vaja je bila za moje pojme zelo težka v času šolanja. Bil si prvič v življenju v zraku, z veliko treme in strahu. Pri tej vaji smo doživljali vsa mogoče… V primeru poškodbe smo dele letala odnesli v delavnico in jih popravili, v večini primerov do naslednjega dne. To je bil uspešno opravljen izpit A. V znak priznanja si dobil značko, enega galeba na modri podlagi.

Za pridobitev B izpita se je višina leta povečala do 50m. Potrebno je bilo napraviti S let in pristati v smeri vzletanja. Ta vaja je že zahtevala koordinacijo komand. Z višino letanja se je povečevala tudi zahtevnost.

Višek lepote in uspeha je bil  tako imenovani »visoki štart«. Z vitlom so te dvignili koliko se je dalo. Naloga pilota je bila, da naredi pravi šolski krog. Ker nismo imeli radio zveze, je učitelj pomagal učencu tako, da mu je z zastavico pokazal kdaj mora narediti zavoj. Moj spomin na ta prvi šolski krog je nepozaben. Trajal je točno 1 minuto in 45 sekund.

Za potrjen C izpit si letel na pravilno oblikovanem jadralnem letalu z zaprto kabino, brez zgornjega dela, samo z vetrobranskim steklom. Pri nas smo za ta namen imeli letalo salamandra. Moj takšen štart je trajal 4 minute in 20 sekund.

4. Da ste lahko leteli z vzpetine, ste letalo potiskali do lokacije peš-dobra dva kilometra.

Od takratnega letališča na Teznem v Mariboru smo do vzletišča letalo vrabec peljali na kolicah, po lokalni makadamski cesti do male vzpetine, poleteli pa smo s pomočjo gume.

Nekoč je bil to zelo pogost pripomoček za vzlet, posebno pri vzletanju s hribov, današnji mladi piloti ga ne poznajo. To je bila od 15 do 20 metrov dolga gumijasta vrv. Na vsakem koncu vrvi je bilo razporejenih 5 – 6 učencev. Na povelje učitelja so učenci začeli vleči vrv.  Sledila je komanda “spusti. To je pomenilo, da mora učenec, ki je bil na repu spustiti letalo. Letalo je poletelo, kot bi ga izstrelili s fračo.

Za takšen start je bilo potrebno 13 do 15 ljudi in pilot, ki je imel to srečo, da je tisti dan letel. Tako smo v enem dnevu naredili največ 4 do 5 štartov. To pomeni, da si dva do tri dni garal za en štart. Bi danes?

5.) Mejniki v šolanju so bila tudi različna letala. Prelomno je bilo letenje v aerozapregi.

Bistvene spremembe v šolanju so bila letala vrabec, roda in blanik. Jadralno letalo vrabec je povezano z jeklenimi vrvmi. In tisti, ki ga je hotel leteti, je moral končati glasbeno šolo. Namreč, če je bila velika hitrost so se slišali visoki toni, če je bila mala, se je zvok tišal. To si kot pilot poslušal. To je bila praktična zadeva po kateri smo piloti leteli. Romantika vrabca se je končala v letih 1951-52.

Tedaj se je pojavila roda, ki je tehniko šolanja bistveno spremenila. Tu je učitelj lahko učencu pokazal kako se leti pa tudi napake mu je lahko popravil.

V takratnem šolanju je bilo kar nekaj prelomnih momentov. Eden takšnih, mislim da za tisto obdobje največji, je bilo letenje v »aerozapregi«. Leteli smo na dvosedu imenovanem ždral. Po opravljenih 4 do 5 štartih si bil sposoben za samostojno letenje na čavki. Sledila so letala: grunay baby, jastreb, mu 13, triglav, vaja, orlik itd. Vse letenje se je odvijalo brez radio zveze. Prepuščen si bil samemu sebi. 

6.) Šolanje za motorno letenje je bilo v letu 1950 privilegij.

Večinoma so bili motorni piloti tisti, ki so se izšolali v vojski. Šolanje pilotov v klubih se je začelo s pojavom motornega letala trojka. Pogoj za šolanje za motornega pilota je bil srebni C in mnogo zaslug v klubu. Moji začetki letenja na motornih letalih so se začeli 1957 na letalu trojka. Leta 1978 sem opravil izpit za učitelja motornega letenja. Izšolal sem več sto pilotov, ki so svojo kariero nadaljevali kot uspešni tekmovalci v letalskem športu, veliko pa tudi poklicno. 

7.) Kaj opazite kot največjo razliko v letenju nekoč in danes?

Takrat nas je združevalo pravo prijateljstvo in skupni hobi, letalstvo. Res smo bili pripravljeni delati drug za drugega. Takrat ni bil problem izpeljati akcije. Prva leta niso bila tak problem, ker je vse to financirala država. Potem pa je bilo stalno manj financiranja in se je bilo treba postaviti na noge. Začeli smo razvijati drugo dejavnost. Delali smo vijake. Čistili smo Stražunski kanal. Delali smo značke… vsega vraga smo se lotevali. Hangar Letalskega centra Maribor smo zgradili na lopati. Takrat nismo imeli mešalca. In ni bil problem dobiti 20, 30 ljudi, ko smo betonirali. 

Če pogledaš danes, se ljudje grupirajo. Grupice sem, grupice tja. Poglej tehnični dan, kako malo jih pride. Takrat ni nihče mirno sedel. V tistih časih, če je nekdo pristal, so takoj prišli pomagat. To je tisti odnos.

Štorije sem vedno dajal na stran, nisem jih potenciral. To pa, da ljudje ne pridejo pomagat, to mi pa ostane.  Pospraviti za sabo ali pa pobrati, če kje kaj leži.  Jaz vedno smatram, da je prostor letalskega centra kot moje dvorišče. 

8. Kdaj so se začele čutiti spremembe?

Okrog 1957/58 leta. V tem času smo se preselili iz starega na novo letališče, današnje Skoke. Takrat so se stvari že malo komercializirale. Velika sprememba pa se je pokazala v 80-ih letih. Takrat se je skomercializiralo do kraja.

9. Ste praktično avtor letalske obrambe pred točo. Imate tudi okoli 100 ur takega letenja.

Projekt obrambe pred točo je moj. Jaz in še dva kolega smo takrat ta projekt prinesli sem, ker smo ga videli v Avstriji.  Organiziral sem, da je se letalo utva 75 opremila z agregati iz Avstrije.  Pripraviti je bilo treba zapleteno dokumentacijo. Takrat je šlo vse preko Ministrstva za promet v Beogradu. Jaz sem študiral na fakulteti in s pomočjo fantov na drugih fakultetah smo naredili tehnični in ekonomski elaborat. V Beogradu so ga nosili okoli in kazali, kako mora biti elaborat narejen. Potem smo kupili cessno 206. Naredili smo izboljšave in se povezali s tujino. 

Imam okoli 100 ur letenja obrambe proti toči, kar ni malo. Potem so nam to prepovedali, češ, da s PPL ne smeš leteti obrambe proti toči, da to lahko letijo samo profesionalci. Se pravi jaz lahko profesionalca šolam od začetka pa do profesionalnega dovoljenja, ga prešolam na cessno 206 za obrambo proti toči, ne smem pa leteti obrambe proti toči. Take predpise imamo.

10.) Kaj je za vas dober letalski inštruktor?

Dober letalski inštruktor mora imeti poseben čut za človeka, ki ga šola in mora paziti nanj. Pa tudi, da zna povedati človeku, če šolanje zanj nima smisla. Nekateri imajo težavo z ostrinsko globino, z osnovnimi refleksi. Takemu lahko rečeš, lahko hodiš sem, lahko si učenec 30 let, ampak boš vedno z nekom letel.

11.) Prisegate na šolanje po prisilnih postopkih. 

To je stari način šolanja.  Vsaka “opica” lahko leti na ruti. Kaj pa pristati na njivi? To je pa že malo težje. Če nam odpove motor smo v enaki situaciji kot jadralci. Isti postopek. In tega nihče ne obvlada, ker ne obvlada glisade. Glisada je osnovna zadeva v izventerenskem pristajanju. Višje moraš priti, ne smeš priti prenizko,  drugače greš v jarek. Z glisado lahko tisto višino zelo hitro znižaš. So glisade na nož in ni problem tako pristat. 

12.) Kaj so lastnosti dobrega letalca?

Narobe je, če si neustrašen. To ni v redu. Na letališče moraš priti z veliko odgovornosti in spoštovanja do tega kar letiš. Ne podcenjevati in ne precenjevati sebe. In če nisi sposoben, priznaj. Ni greh, da učitelju priznaš, da ti nekaj ne gre. Povej to. 

Odkritost, prisrčnost, spoštovanje vseh tistih, ki so tu in pa spoštovanje samega sebe. Preveriti samega sebe. Včasih rajši preveriti sebe kot koga drugega. Drugega je treba imeti rad. 

13.) Kakšen bi bil vaš letalski nasvet za mlade?

Naj bo letalstvo hobi ki je visoko cenjen, ima vrednost in v katerem je treba paziti, ker je tudi življenjsko nevaren. Zavedanje, da se jaz z gotovostjo vsedem v letalo, da mi ti kot predhodnik nisi nečesa zamolčal. Pomembno je, da se med seboj spoštujemo in da se zanesemo na tovariše.

14.) Zaključne misli o letalstvu?

Pomembna je ljubezen do letalstva, spoštovanje tega kar imaš, ponos, da to lahko počneš, in odnos do tovarišev. Letel sem dobra letala, letel sem slaba letala, ampak na koncu so bila zame vsa dobra.

Prispevek o Francu si lahko ogledate tudi na oddaji TV Dobro jutro od minute 30:15 dalje: https://365.rtvslo.si/arhiv/dobro-jutro/175054444

Viri:
https://www.gov.si/assets/ministrstva/MGTS/Dokumenti/Direktorat-za-sport/BLOUDEK/Bloudek_nagrajenci_2018.pdf

Intervju: Eva Kraš

error: Content is protected !!