Klepet s profesionalnim pilotom

Letenje je izjemno odgovoren poklic, za nekatere tudi poslanstvo. Zahteva ogromno odrekanja in trdega dela. Primož Jovanović se mu že od rane mladosti predaja v popolnosti.

1.) Ernest K. Gann je izjavil, da je letenje hipnotično in da so vsi piloti žrtve tega »uroka«. Kako bi opisal ta občutek, ki te je poklical in h kateremu si zavezan? 

Letenje je zame največji približek absolutni svobodi na tem planetu, ki ga kot človek lahko doživiš. 

2.) Kdaj je bilo prvič, da si v sebi začutil željo po letenju? 

V družini smo vsi povezani z aviacijo. To mi je bilo položeno v zibko. Moj brat je začel leteti pred mano, najprej jadralno, potem pa se je šolal v vojski. Oče je bil v vojski na letalstvu, teta je bila stevardesa itd. Letalstvo je bilo vedno nekje okoli mene. Med drugim sem občudoval brata, ko je razlagal, kako doživlja letalstvo, in sem hotel poskusiti tudi jaz.  

3.) Imaš veliko, več kot 9000 ur letenja na različnih letalih – letenje še vedno doživljaš enako? 

Če povem po pravici, ne. Zdaj ga doživljam drugače. Letenje je sedaj moj poklic. Na začetku, ko sem šele vstopal v svet letenja, je bilo drugače. Na letenje sem se odpravljal, ko sem sam to želel. Tudi destinacije in cilje sem si sam izbiral. Eno je leteti za svoj hobi, kar zadnja leta počnem bolj malo, drugo pa je poklicno letenje. V poklicnem letenju še vedno poskušam iskati nove izzive in užitke, da ne postane rutina v smislu »zdaj moram na delo«. 

Seveda so trenutki, ko se mi prav ne da usesti v letalo, ampak to je pot, ki sem si jo izbral in ni mi žal.

Če to postane prisila, izgubiš tisti občutek, ki si ga imel dvajset let nazaj, in ni enako. 

4.) Veliko ljudi dela iz letenja famo. Kako ti gledaš na to?

Meni je razumljivo, da veliko ljudi gleda na to kot na nekaj posebnega in na nek način to tudi je. Ni pa obvladovanje letala nič kaj presunljivega. Ko enkrat spoznaš in se naučiš osnov, se ti zdi vse skupaj izredno enostavno. Do tega, da se prvič usedeš v potniško letalo, pa moraš imeti določene izkušnje in dolgotrajno šolanje tako v učilnici kot na simulatorju.

5.) Ampak občutek največje svobode pa vseeno daje? 

Ja, ampak spet je odvisno. Razlika je, ali letiš z galebom v akrobatski zoni ali delaš prelet z jadralnim letalom, skočiš s padalom ali pa s cessno odletiš v Portorož. To je neprimerljivo. 

6.) Kaj je torej tebi »tisto«? 

Če se omejim samo na letenje, potem sigurno letenje s hitrimi vojaškimi letali. Pa ne zato, ker bi bil militarist po duši, ampak ker je ta tip letenja tako v moji glavi kot to, kar sem uspel doživeti »tisto«, kar bi jaz definiral kot maksimalni občutek svobode. 

7.) Si zato kupil galeba G-2? 

Da. Nisem ga kupil zato, da bi se šel »Top Gun«, ampak zato, ker sem hotel doživeti to vznemirjenje. Letel sem že res skoraj z vsem. Od jadralnih do ultralahkih letal itd., razen helikopterja – in mi je galeb predstavljal ultimativni užitek, ki si ga še lahko privoščim. Tisto klasično akrobatsko letenje z akrobatskim letalom me ne privlači kaj preveč. Čeprav to morda nekomu daje ta občutek, ga meni ne. Raje imam lep eleganten »loopong« kot premetavanje v »pralnem stroju«, če me razumete.

8.) Kaj je tisti ultimativni občutek, s katerim te je galeb osvojil? 

To, da si v enem trenutku s 700, 800 km/h na 5 metrih in deset sekund kasneje 3000 do 4000 m višje. Ta občutek ti lahko da edino tak tip letala. 

9.) Ti letenje s potniškim letalom tudi še da kakšen užitek ali letiš zgolj poklicno? 

Seveda mi ga da.  

Tega poklica ne bi menjal za nič na svetu. Po izobrazbi sem dipl. inženir strojništva. Ne predstavljam si, da bi delal v nekem biroju in risal npr. zobnike. Ko to dvoje primerjaš, je letenje v potniški aviaciji v Sloveniji res maksimalno, kar si lahko v realnem življenju privoščiš. Poleg tega letalstvo na ta način doživljam tako, kot si ga tudi želim doživljati.

10.) Ko je šla Adria Airways v stečaj, si se odločil za nov tip aviacije, zakaj? 

Želel sem si izkusiti t. i. »long range« letenje. Zato sem se zavestno prijavil na razpis za kopilota na Boeing 787 (Dreamliner), čeprav sem bil kapitan – inštruktor na CRJ, in s tem namenom stopil dve stopnički navzdol. Izziv mi je znova se dokazovati.

Ko sem še letel pri Adrii, so me veliko spraševali, češ: »Kam ti vse letiš? Ti ful vidiš!« Bilo mi je smešno, ker resnica je bila popolnoma drugačna. Leteli smo po Evropi. Delovnik je izgledal tako, da ko si prišel na letališče, si bil čez približno kako uro že nazaj.

Pri temu long rangu pa greš, vidiš … res je lepo. Novo je, vse je novo. Nisi več stokrat na enem in istem letališču. V prometni aviaciji je to še edino letenje, ki je obdržalo tisti duh, ki ti da res malo poseben občutek, ko greš. Kot nekoč, dolgo let nazaj, ko so vsi gledali »stevke« in pilote, kako »nekam grejo«. 

Te občutke sem doživel le v nekem kratkem obdobju, ker nas je korona vse, ki smo bili v LOT-u na šolanju, do nadaljnjega prizemljila in vprašanje, če bom sploh še kdaj letel na 787.

11.)  Ti je letalski način razmišljanja doprinesel k življenju »na tleh«?  

Je. V aviaciji moraš vedno tehtati. Devetdeset procentov letov je monotonih, točno veš, kako bo vse izgledalo. Približno deset procentov pa je takih, ko moraš bolj razmišljati in se pripraviti. Koncept razmišljanja iz letalstva lahko implementiraš v življenje – to je postopek FORDEC, ki te vodi, da se odločiš med eno ali pa drugo odločitvijo. Tega miselnega procesa se navadiš na simulatorjih. Naučiš se, da ne paničariš, da se umiriš, da trezno razmišljaš in potem neko odločitev izvedeš in za njo stojiš. Čeprav jaz v osnovi nisem tako miren po osebnosti, se v stvareh, ki jih jaz definiram kot pomembne, znam umiriti, mirno razmišljati in se odločati. Veliko stvari še vedno naredim spontano, brez nekih razmišljanj, ampak to so stvari, ki niso življenjsko odločujoče. 

12.) Večkrat omeniš, da želiš letenje približati ljudem in mu odvzeti mitološki prizvok, pa vseeno, vsak ne more biti pilot. Zakaj ne? 

Vsak ne more biti poklicni pilot tako, kot vsak ne more biti kuhar. Določene predispozicije je treba imeti. Skoraj vsak je pa lahko pilot športnega, ultralahkega ali jadralnega letala. Zahteve niso tako stroge, letenje in sistemi so enostavnejši. Pri letenju na vojaških ali potniški letalih pa moraš vseeno imeti neke psihofizične predispozicije. 

https://youtu.be/78aqv2nK2is

13.) Verjetno je že to, da sploh prideš do točke, da se lahko prijaviš na tak razpis, svojevrstna selekcija? 

Res je. To pomeni nekaj let odrekanj, preden se sploh lahko prijaviš na tovrsten razpis. Nima vsak želje oziroma sposobnosti odrekati se toliko časa. Pa to ne pomeni, da si lačen. Jaz sem zagotovo deset let vsak evro, ki sem ga zaslužil, vložil v to. Nisem kupil avta, nisem hodil naokoli, ampak je bilo vse striktno podrejeno temu. Del svoje mladosti sem porabil tako, da sem se izobraževal in letel. Ampak v tem sem užival. In to je bistvo. V tem procesu moraš uživati. Vse, kar delaš v tej smeri, ti mora biti »gušt«. Ne pa odnos »zdaj se nečemu odrekam«. 

Nisem se zbudil in rekel: »Hočem biti potniški pilot.« Začel sem z jadralnim, motornim in potem me je tako povleklo, da sem si zaželel, da bi to delal tudi poklicno. Zato sem se odpravil v ZDA. Na strojno fakulteto v Ljubljani sem šel, ker je bil to pogoj, da prideš v Adrio. Vse je rastlo naravno.  

Včasih je bila pot taka, da si začel kot modelar, z maketami, in šel najprej na jadralno,  potem na motorno letalo … tako si rastel. Zdaj pa je to nekaj čisto drugega. In to se tudi pozna na kvaliteti mladih, novih pilotov. 

14.) Kot vodji letalske šole Adrie Airways in kasneje »line training commanderju« je šlo skozi tvoje roke kar nekaj učencev? Frank Borman je rekel, da vrhunski pilot uporablja svojo vrhunsko sposobnost presoje, da se izogne situacijam, ki bi od njega zahtevale uporabo njegovih vrhunskih sposobnosti. Kakšen človek mora biti, da je lahko odličen pilot?

Odvisno, kaj je »odličen pilot«. Leteti moraš zato, ker je to tebi všeč. Zame je odličen pilot  skromen, miren in tak, ki je pripravljen s teboj deliti neko znanje, ki ga je sam pridobil na nek težji način, brez da se do tebe dela »frajerja«. Po navadi več, kot so »odlični piloti« dosegli, bolj so tiho v smislu, da ne čutijo potrebe, da se »mečejo ven«. Poznam veliko pilotov in imam nekatere vzornike, ki so doživeli marsikaj, imajo ogromno znanja in moraš prav vrtati v njih, da ti karkoli povejo in da ti pokažejo, kar te zanima.  

15.) Kako bi opisal mit aviatorja skozi čas? Kdo so bili zate pravi letalci? Danes to še obstaja? 

Bolj malo. Jaz delim aviatorje na pilote in letalce. Piloti so tisti, ki upravljajo z letalom kot s strojem in zraven nimajo emocionalne komponente. Letalci pa so tisti, ki živijo s tem in jim je to način življenja. Energetsko začutiš, da uživajo v tem, in tudi njihov način, kako so to pripravljeni deliti s teboj, je drugačen. 

16.) Zakaj misliš, da je v aviaciji prisoten tako močen ego? 

Pri poklicnih pilotih je tega res manj in je skromnost dosti bolj prisotna ter izražena. Ker bolj, kot si izkušen, bolj se zavedaš, koliko »nimaš pojma« (smeh). Bolj kot se poglabljaš v neko novo znanje, bolj spoznavaš, kako malo veš. Določena količina ega je prav, da je prisotna, ker mora biti. Da prideš do neke licence, se stalno boriš s seboj, z nekimi izpiti, selekcijami in stalno moraš v sebi verjeti, da si najboljši. Ker če v sebi tega ne verjameš, ne boš nikamor prišel. In ta pozitivni ego, ki ga moraš imeti, v smislu, da si sposoben, da si dober, da boš uspel, včasih udari na napačno stran. 

V letalstvu imaš različne karakterje. Jadralni piloti, ki hodijo na prelete in na dirke, so mi kot ljudje s letalskega stališča še najbolj všeč. Letijo res zgolj iz svojega užitka in res jim je cilj v nekem časovnem obdobju narediti nek prelet. 

17.) Je kakšen letalec iz zgodovine s svojim načinom ali dosežki naredil nate prav poseben vtis? Kateri?

Meni so bili všeč piloti po drugi svetovni vojni. Chuck Yeager. Ne zato, ker je dosegel marsikaj, ampak zato, ker je bil mentalno res »car«. S čim vsem oni niso leteli, kako so testirali nova letala, in to z res veliko možnostjo, da ne bodo preživeli. Kakšen karakter je to bil, da so na tak način orali ledino. Všeč mi je, kako je bil izbran, da je prvi prebil zvočni zid. Takrat so ljudem nudili ogromne vsote denarja, da bi šel nekdo prvi s tem letalom. On je pa rekel, da njemu že plačujejo osnovno plačo in ne potrebuje denarja še posebej – in je šel. 

18.) Kako je biti profesionalni pilot danes drugače, kot je bilo nekoč, 20 let nazaj?

Do osamosvojitve, ko je bila Adria Airways še »čarteraš«, so res videli svet. Veliko poudarka je bilo na tem, da se vse skupaj optimizira. Uprave letalskih firm so vedele, da mora biti pilot spočit in zadovoljen. Takrat so bili res »bubregi v loju«. S približevanjem kapitalizma in pa »low-cost« letalskih družb se je vse začelo bolj stiskati. Več dela, izkoristiti zaposlene do konca, maksimizirati pilota ne glede na to, ali je to varno ali ne. Včasih je imel pilot beneficiran staž iz točno določenih vzrokov. 

19.) Pilot naj bi bil v pogonu, da lahko ostaja v formi. Koliko je tisti čas, ko »nedelo« začenja postajati problematično z vidika pripravljenosti? 

Kolega, s katerim sva bila skupaj v LOT-u do februarja 2019, dve leti ni letel in je vseeno opravil dve selekciji za veliko firmo, kamor se je prijavilo nekaj tisoč ljudi. Po dveh letih je na podlagi izkušenj še vedno pokazal, da je med boljšimi. To samo še enkrat dokazuje, kakšen standard smo imeli v Adrii tako, kar se tiče šolanja kot letenja. 

Drugače pa sem opazil tudi sam – med LOT-om in drugo službo, ki sem jo dobil, nisem letel pol leta. Ko sem šel na šolanje, sem potreboval nekaj časa, da sem zopet pridobil veščine. Nekaj mesecev mine in kar hitro »padeš ven«.

20.) Kaj je tisto, kar tako hitro pobegne glede na ves trening, ki ga imate pravzaprav celo življenje? 

»Cockpit familiarization«. Da podzavestno točno veš, kje so inštrumenti, ročice, vzvodi, in ne razmišljaš, kje je kaj … To je podobno, kot ko kupiš novi telefon. Nekaj časa potrebuješ, da se navadiš, kaj moraš pritisniti, da prideš do nečesa. Po nekem času prsti avtomatično vedo, kje je kaj, in enako je v avionu. 

Pristanek je tipična faza leta, ki najbolj pokaže, kako si uleten, kako čutiš avion, kako boš z njim pristal. To so občutki, ki jih dobiš z letenjem, in jih relativno hitro izgubiš. 

21.) Pravijo, da je nebo neizprosno in napak ne odpušča. Veliko ljudi je pred letenjem strah in zato vidijo pilote kot še prav posebej pogumne posameznike. Meniš, da je to občudovanje upravičeno, ali je temu tako zgolj zato, ker večina ne pozna rigoroznega treninga, ki je potreben zato, da znaš v zraku ostati varen? 

Ni samo trening. Letenje je res zelo varno. Ampak spet je treba ločiti med poklicnim in športnim letenjem. Pri poklicnem letenju se daje res veliko poudarka varnosti. Šolan si na simulatorjih, šolan za raznorazne postopke v sili in streniran za to. Ni bilo stvari, ki je nismo zvadili »v nulo«, in tako te ni bilo strah, če bi se to v realnem življenju res zgodilo. 

Večina nesreč se zgodi zaradi človeškega faktorja. Objestnost, preveč zaupaš sebi, premalo notranje zavore. 

Ljudje se letenja bojijo predvsem zato, ker ne razumejo, kar je logično, kako je letalo narejeno. Koliko sistemov je v letalu podvojenih, potrojenih in da letalo ne more kar »samo od sebe« pasti dol. 

22.) Chuck Yeager je dejal, da se je vedno bal smrti in da ga je strah prisilil v to, da se je naučil vse, kar se da o letalu, postopkih v sili, in da je do letenja ohranil spoštljiv odnos in bil zato v kabini vedno polno prisoten. Kako si se ti spopadel z izzivom strahu pred smrtjo? Ga imaš? 

Seveda ga imam. Nihče si ne želi smrti. Ravno zato, da imaš sam pri sebi ta občutek, da se ti nič ne more zgoditi, pa čeprav se ti lahko, je, kot je rekel tudi on, odgovor to, da letalo poznaš. Da v mislih v določeni fazi vedno veš, kaj boš naredil, če se kaj zgodi. 

Tudi po tridesetih letih letenja na vzletu še vedno razmišljam, kaj bom naredil, če gre kaj narobe. Ko letimo ponoči, razmišljam, kam bom šel, če odpove motor, kje bom pristajal, katera letališča so takrat odprta. 

Važno je, da imaš vedno že v naprej pripravljeno akcijo, kako boš odreagiral, če se bo nekaj zgodilo. To je ključ. In da ne siliš v težave, ko ti ni treba. Vsak ima svoj limit, ki se mu viša z izkušnjami. Jaz bom mogoče, glede na moje izkušnje, šel vzleteti ob določenem vremenu, kar pa bi bilo za nekoga drugega že preveč rizično. Razlika med varnim letenjem je, da znaš pravilno oceniti, kje je tvoja meja, in da jo upoštevaš. 

23.) Si v letenju kdaj namerno izzival usodo ali si se vedno držal pravil? 

Kar se tiče letala, me maram hoditi v neznana področja. Ne silim v težave, če mi ni treba. Če to počneš, postaneš živčen, začne te grabiti panika, z njo pa pridejo slabe odločitve. Nikoli nisem izzival usode. Sem pa že bil v letalu v težavah, ne zaradi svoje krivde, in res ni »fajn« občutek.

24.) Letenje skozi nevihto je včasih zelo nevarno in pilot lahko zasluži svojo celoletno plačo v manj kot dveh minutah, je napisal Gann. Se ti je kdaj zgodilo kaj takega, da si hotel letenje za vedno opustiti? 

Imel sem tak let. Iz Züricha sem se vračal domov in ravno tu, nad Brnikom, se je naredila nevihta, tudi vse alternacije so bile v nevihti in ni in ni se končala. Dve ure smo krožili in počasi je zmanjkovalo opcij, kaj bomo. Prav spomnim se, ko sem si rekel: »Kaj je meni tega treba?« Namesto da bi bil doma na kavču, miren, sem bil počasi potiskan v kot, ker sem vedel, da se bom moral za nekaj odločiti, kar pa ne bo optimalno.

Ko se umiriš in daš svoje strahove in emocije na stran, začneš razmišljati racionalno. Ko prideš do točke, ki te pritisne tako daleč, se zaveš, da te bo panika potisnila v samo še večje težave. 

Ko se strezniš, si rečeš: »V redu, če bo treba, bomo šli pristajati v nevihto,« ker ni nobene druge rešitve, ker ni več goriva, ker se ne da, ker pristati pa moraš. Stisnil boš zobe in vse izkušnje in znanje ter energijo, ki jih imaš, vložil v to, da boš varno pristal. Vedno se je potem stvar na koncu lepo rešila. Ali je šla nevitha počasi mimo, pa si imel tisto okno za pristajanje itd.

25.) V kakšnih pogojih pa ti je najbolj nelagodno pristajati? 

Na zasneženih stezah zato, ker smo to tako malo delali. In ob takem pristanku se počutim, kot da sem poskusni pilot, ker ne vem, kako se bo letalo obnašalo. V teoriji veš, kaj narediti, ampak v praksi vseeno ne veš, ali bo letalo zanašalo in ali ga boš umiril, da ne bi zdrsnil s steze. Vsak let je nova situacija.

26.) Kaj da profesionalnemu pilotu tisto pravo izpolnitev v karieri? Število črtic, število ur letenja, različna letala, ki ponujajo različne izzive in zahtevajo različne veščine – ali preprosto, da lahko leti in v tem uživa ne glede na to, s čim leti? 

Zdaj sem že v fazi, ko mi ni toliko pomembno, kako veliko je letalo in s čim letim, ampak mi je bolj važno, da imam dovolj prostega časa in da mi letenje zanimivo. Meni osebno je bil vedno izziv napredovanje. Ne črtice, ampak pot iz kopilota v kapitana in iz kapitana v inštruktorja. To mi je bil največji cilj – ne zato, da rečeš »zdaj sem inštruktor«, ampak da si sam prišel do take količine znanja in izkušenj. Da si dosegel maksimum v prometni aviaciji. 

27.) Nekaterim pilotom so manjša letala večji izziv, drugi vidijo svojo izpolnitev v največjih. Nekateri profesionalci pa na koncu sklenejo, da je tisto edino pravo letenje zgolj na jadralnem letalu. Kakšen je tvoj odnos do teh različnih načinov letenja? Kaj ti dajejo? 

Meni je bil vedno cilj leteti »long range«, velika letala. Ne zaradi velikosti, čeprav bi se zlagal, če bi rekel, da biti v velikem letalu ni dober občutek, ampak zaradi celotne operacije. Občutek je malo drugačen, malo poseben. Za razliko, ko smo pri Adrii leteli vsak dan, se sploh več nisi počutil kot pilot, ampak kot avtobusar, ker si se vozil pod pritiskom časa gor in dol. 

Tudi zato sem želel zamenjati tip letenja. »Dreamliner« je res moderno letalo in je s pilotskega stališča užitek za letenje in po tem, kako se fizično obnaša, pa do tega, koliko sistemov ima. Zanimivo pa je, da če letiš v nekem manjšem poslovnem letalu ali pa »Dreamlinerju«, v bistvu ne čutiš razlike. Najbolj razočaran sem bil, ko sem spoznal, da ni kaj dosti drugače od sedenja v CRJ. Nisem imel razlike v občutku, ali je zadaj deset ali tristo potnikov. »Jumbo Jet« ima pilotsko kabino tako veliko kot CRJ. Malo višje sediš, to pa je tudi vse. 

28.) Različni deli leta zahtevajo različne postopke. Kateri del leta ti je najbolj všeč, kakšne situacijo so ti prijeten izziv in ali ti je kdaj med letom dolgčas? 

Pristanki in vzleti, ker največ delam. Dolgi leti znajo biti dolgočasni. 

29.) Ko letiš nekaj ur – kaj počneš? 

Bereš knjigo, poslušaš glasbo. Če je oblačno, je res dolgočasno. Če je jasno, gledaš pokrajino, prebereš manual. Ne moreš pet ur strmeti v inštrumente in ostati skoncentriran. Jaz rad poslušam glasbo. 

30.) Kako se zate razlikuje nočni let od dnevnega? Katerega imaš rajši? Je nočni napornejši? 

Nočni je bolj miren. Manj prometa. Spokojno je, lepše. Manj govorjenja po postaji. 

31.) Kako avtopilot definira letalsko izkušnjo? Je obvezen ali stvar udobja? 

Avtopilot lepše in bolj optimalno odleti določeno fazo letenja ter drži določene parametre, višino in smer.  Nobenega smisla ni v tem, da svoje vire vlagaš v to, da »na roke« letiš letalo naravnost. Zato se ne počutiš nič manj pilota. Ti še vedno počneš vse ostalo. Moč motorja, konfiguracija, odločitve, to je vse na tebi.

32.) V čem je bistvo navodila, da je med letom nujno izklopiti mobilne naprave? 

Se je že zgodilo, da se je mobilni aparat vključil v prtljažnem prostoru in se je zato v letalu vključil alarm. Odgovor je, ker mora biti v letalstvu vsaka stvar certificirana. Drugače bi moral biti za vsak tip mobilne naprave narejen test, ki zagotavlja, da ne škoduje in ne vpliva na sisteme. Tako da so raje, kot da za vsako mobilno napravo naredijo test, izdali navodilo, da v fazi vzleta in pristanka elektronske naprave ne smejo biti prižgane.

33.) Kaj bi svetoval tistim, ki se zdaj odločajo stopiti na profesionalno pot? 

Naj bodo vztrajni in sledijo svojim sanjam in naj ne obupajo ob prvi oviri, kajti ovir bo na tej poti veliko, a cilj bo dosežen, če bo le dovolj vztrajnosti.

34.) Zakaj si se sploh odločil izdelovati pohištvo iz letalskih delov?

Že dolgo časa me je zanimalo izdelovanje česa podobnega, zato sem skozi vsa ta leta nabiral razne letalske dele z mislijo, da bom nekega dne to tudi res začel izdelovati. Vendar nikoli nisem našel časa. Potem pa sem iz čisto pragmatičnih razlogov bil nekako prisiljen v to. Marca 2019 sem bil zaradi COVID-19 krize prizemljen in ostal sem brez prihodkov. Neke stalne službe nisem imel in začutil sem, da je sedaj pravi trenutek za to. Imel sem dovolj časa, položnice je bilo potrebno plačevati, kljub temu da sem ostal brez službe, in naredil sem prvi izdelek. To je bilo ogledalo, narejeno iz okvirja motorja potniškega letala, in isti dan, ko sem na LN objavil svoj izdelek, sem že dobil kupca. In to mi je dalo nek zagon, da tudi pri nas obstaja trg, ki je pripravljen kupiti take izdelke. Potem je nastal drugi pa tretji izdelek, in preden sem se zavedel, me je to izdelovanje in načrtovanje toliko povleklo, da sem se odločil iz tega vsega narediti resno podjetje. Sedaj, ko spet letim, pa ob razmišljanju, iskanju delov in na koncu tudi samo izdelovanje nudi neko meditacijsko zadovoljstvo, brez katerega ne morem več. Nekaj najlepšega je, ko iz nekega dela narediš nekaj uporabnega in na koncu nekdo v tem vidi lep izdelek, za katerega je pripravljen plačati ne ravno malo denarja. Proces od začetka do konca potrebuje veliko angažmaja in dela, tako da je zgodba vsakega izdelka resnično unikatna.