Kako se uresničijo divje sanje

Ko sem opazoval galebe, sem pomislil, da je to prava pot;
najti absolutni ritem in mu slediti s popolnim zaupanjem.”
-Nikos Kazantzakis

Leta 1993 v letalskem klubu Josipa Križaja v Ajdovščini 19-letni Primož ob sončnem zahodu pospravlja s kolegi jadralna letala nazaj v hangar, ko spontano reče: »Jaz bom en dan prišel z vojaškim letalom GALEB G-2 in v sončnem zahodu nizko preletel stezo.« Seveda so se mu smejali in ga dražili še leta zatem, češ, »kje imaš zdaj to letalo«.

A bogovi so naklonjeni pogumnim. Leta 2013 so se Primožu uresničile mladostne sanje. Z galebom G-2 je preletel domačo letalsko stezo v Ajdovščini in pomahal mami ter očetu na vrtu. Postal pa je tudi lastnik ne enega, ampak kar dveh galebov G-2.  

“Vse je možno.”

Odkar ga je zadela puščica strasti do letenja, si je prizadeval uresničiti svoje primarne sanje – čim več leteti. Dolga in trda pot ga je ob podpori družine pripeljala do tega, da se je s tem začel ukvarjati tudi profesionalno kot linijski pilot pri bivši Adrii Airways. Ko se je tako končno malo ustalil in so se misli umirile, pa se mu je pred očmi zopet začela dvigati vizija njegove velike ljubezni iz mladosti, galeba G-2. 

Prvi let z galebom je bil s polkovnikom Marjanom Jelenom v Beogradu, test- pilotom bivše jugoslovanske letalske obrambe. Marjan je prvi in zadnji, ki je prebil zvočni zid z letalom, narejenim v Jugoslaviji, 22. novembra 1984.


Njegov izziv je bil kupiti letalo, s katerim bi se lahko približal prvinskim užitkom, po katerih je vedno hrepenel. Čajka je bila logična odločitev, saj je bila finančno donosna, enostavna za letenje in vzdrževanje, poleg tega pa spada v našo tehnično zgodovino. Oči so se mu ustavile na galebu, ki je bil prodan na Florido. 

GALEB-23112A

Galeb je bil druga generacija reaktivcev in leta 1968–1969 je bil proglašen za najboljše šolsko letalo. Na njih so se šolali učenci v Mostarju in Zadru. Izdelani so bili z namenom, da nadomestijo ameriška zastarela letala Lockheed T-33. Je zelo odzivno letalo, ki dopušča določena odstopanja, zato je izjemno varno za učenje in letenje. Izvažali so jih tudi v nekatere afriške države. Leta 1995, po podpisu daytonskega sporazuma, je morala jugoslovanska vojska del svoje aviacije izločiti. Tako je bilo enajst galebov (serijske in taktične številke od 101 do 112) poslanih v ZTC Zagreb na popravilo z namenom prodaje na zahod. Na svetu je plovnih le še okoli 15 letal. 

Po skoraj dveletnem pogajanju z lastnico za ceno, se mu je ta končno zdela primerna in tako se je z vsemi svojimi prihranki ter s kreditom, na pomoč pa mu je priskočil tudi brat Dalibor, ki je z galebom letel že kot mladi vojak SROA v Zadru, končno odpravil ponj. Medtem se je v San Franciscu pojavilo še eno primerno letalo, a v zelo slabem stanju. Ponudili so mu ga po zelo ugodni ceni in Primož ga ni imel srca pustiti tako zelo daleč od doma. Tako se je vrnil domov ne z enim, ampak s kar dvema letaloma, za katera je skupno odštel okoli 60.000 evrov. 

Od prve zamisli o Od prve resne ideje, da kupi galeba, pa do njene uresničitve je minilo deset let.

V domačem hangarju pa se je pravo delo šele začelo. Cilj je bil popolna obnovitev obeh letal. Za to je porabil vse prihranke in ves prosti čas. Nov reaktivni motor so pripeljali iz ZDA, stal je kar 30.000 evrov. Defektirali so sklope, kompletno obnovili električne sklope, hidravliko, kolesa, komande itd. V podjetju Orao v Bjelini so obnovili oba motorja, letali pa so tudi prebarvali. Iskanje delov je bila pot, posuta s trnji, a Primož je imel kljub temu dovolj sreče, da mu je na pomoč priskočilo veliko ljudi, predvsem iz Srbije. V celotno obnovo je vložil več kot 80.000 evrov, predvsem pa ogromno časa in truda, ki ju je nemogoče ovrednotiti. 

Reaktivni motor Rolls Royce Viper – prvi Galeb je pripravljen na testiranje motorja.

Obe letali sta v ameriškem registru, zato je za vpis v pilotsko licenco iz ZDA pripotoval inšpektor FAA, Zach Mc Neill, ki mu je letalo prvi tudi testiral. Primož ga je nestrpno opazoval s tal, dvignjen palec Zacha po pristanku pa mu je s prsi odvzel vse breme – letalo je bilo končno pripravljeno za samostojno letenje. 

Primož je šolanje opravil v ZDA že tri leta prej, tako da se je po brifingu in po tako teoretičnem kot praktičnemu delu izpita končno še sam odpravil na vzletno stezo. 


V slabi uri, ki se je zdela bolj kot nekaj minut, je po zelo hitrem vzpenjanju, osnovnih akrobacijah, imitaciji odpovedi motorja uspešno pristal zadovoljen s pridobljenim znanjem in z občutkom, da ima letalo pod kontrolo.


Do končne uresničitve mladostniških sanj pa ga je ločeval še en, zadnji korak. 


Naslednji dan je Primož skupaj z Zachom odletel do rodne Ajdovščine. Miren in brez evforije je končno naredil to, kar si je pred 20 leti v srcu zadal. Po nizkem preletu steze je pozdravil še starša na vrtu, mama pa je vse skupaj zabeležila s fotoaparatom. 

Neverjetna volja in notranja moč, ki sta bili potrebni, da je prišel do tega trenutka, sta bili končno poplačani, sanje rojene, zaključek te poti pa je pomenil začetek nove. 


Malo ljudi je verjelo v ta projekt, in da bo letalo res poletelo, a na koncu mu je z maloštevilno ekipo uspelo, celotna pot pa mu je podarila tudi velik moralni kapital. Še enkrat si je potrdil, da »kjer je volja, tam je pot«. Drugega galeba je zaradi teže financ kmalu prodal, N102PP pa je končno dočakal svoj krst. .

Galebov krst, december 2013, Aquila Air


»GALEBOVANJE« se je začelo. Vsi, ki so imeli priložnost z galebom poleteti, so se zedinili v misli, da tovrstna izkušnja resnično popelje v globok stik s tistim »pravim« užitkom letenja.

S prijateljem, vodjem nekdanje akrobatske skupine “Zvezde”, Andrejem Percem.

Želja, da bi bilo letalstvo dostopno čim širšemu krogu ljudi in da bi v društvu Aquila Air Adventures pomagali preseči mit, da so piloti »nekaj posebnega«, je pripeljala do sanj o letalskem muzeju in pa do inspiracije, da bi mladim sanjalcem pomagali na poti do uresničitve tudi njihovih sanj.

Društvo je tako organiziralo več dogodkov: dan odprtih vrat, fotografsko razstavo in predstavitev letala na Aviomaniji v trgovskih centrih Tuš po Sloveniji, kjer je v njem sedelo nešteto mladih in starejših navdušencev, in pa letalsko razstavo v sodelovanju z Aerodromom Ljubljana ter s Samsungom na letališču Brnik, kjer so lahko obiskovalci galeba doživeli v kombinaciji s simulatorjem. 

Primož je bil povabljen, da svojo inspirativno zgodbo predstavi na TEDx, nedavno pa je galeba predstavil tudi v dokumentarnem filmu RTV Slovenija Strast do letenja. 

»Ko se enkrat vržeš v uresničenje svojih sanj, moraš najprej sam verjeti vanje, saj boš samo tako lahko prepričal tudi druge. V glavi je treba razbiti prepreke in se pogumno podati na pot. Hkrati pa je pomembno, da na tej poti tudi uživaš.« 

fotografije: prijatelji


N- 60 GALEB G-2
Tehnične specifikacije

Tip
dvosedežno vojaško reaktivno letalo z nizkimi krili in vadbeno letalo s trikolesnim podvozjem, ki omogoča pristajanje na travnatih površinah.

Motor
Rolls-Royce DNB Viper ASV.11 turboreaktivni motor Mk 22-6 z 1113 kg potiska. (Turboreaktivni motor je najstarejša in najpreprostejša vrsta plinskoturbinskega motorja, ki se uporablja v letalih za višje hitrosti, kjer sta zaželena majhen čelni prerez in velika hitrost pretoka).

Oborožitev
Dva 12,7 mm mitraljeza M3 Colt-Browning v nosu trupa. Na šestih nosilcih pod krili je mogoče obesiti kombinacije bomb ter bojnih in šolskih raket s težo do 500 kg.

Hitrost
Največja hitrost (teža 3884 kg): 800 km / h
Največja hitrost popolnoma opremljenega letala (teža 4234 kg): 700 km/h
Omejitev višine leta: 8.000 m (nad 11.000 m z zadostno stabilnostjo in vodljivostjo)
Hitrost dvigovanja: 22,8 m / s
pospešek G (teža 3884 kg): +7,5 G in -4 G
pospešek G popolnoma opremljenega letala (teža 4234 kg): +5,0 G in -2,5 G

Dimenzije
Razpon krila s posodami za gorivo: 11,62 m
Razpon kril brez rezervoarjev: 10,47 m Dolžina: 10,47 m
Višina: 3, 28 m
Območje krila: 19 m2

Masa
prazno: 2,617 kg
največja vzletna masa: 4.234 kg

Gorivo
1.000 litrov v glavnih rezervoarjih in 2 x 150 litrov v stranskih (krilih)
Največja poraba goriva: 900 litrov na uro

Letalo številka 23108 je nekakšen rekorder, saj se aktivno uporablja že 20 let. V tem času je opravil 9783 letov in preletel 6000 ur. Običajna življenjska doba zrakoplova te kategorije je 4000 ur letenja.

Aeronavtični muzej Beograd

Viri:
– Aeronavtični muzej Beograd
-Čuvari našeg neba, Beograd : Vojnoizdavački zavod, 1977

error: Content is protected !!