Pot, da bi edino preostalo letalo te vrste ponovno začelo leteti, se je začela že zelo davno. V čast slovenski letalski dediščini in v spomin na to, koliko ljubezni in dela je potrebnega za ohranitev takšnega letala, vam predstavljamo Libis 180.

NASTANEK PRVIH AEROKLUBOV 

Bogata zgodovina slovenskega letalstva se je začela z ustanovitvijo aerokluba “Naša krila” v Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev v Beogradu. Letalstvo se je s pomočjo časopisa “Naša krila”, ki je začel izhajati leta 1924 izjemno razširilo in letalstvo je v Jugoslaviji dobivalo vedno več pozornosti ter zanimanja, tudi v Sloveniji. Nastajalo je vedno več aeroklubov. Delovali so v Ljubljani, Mariboru, Murski Soboti, Celju, Kočevju, Novem mestu, na Jesenicah, v Kranju, Ribnici, Litiji, Trbovljah, Slovenj Gradcu in v Šoštanju. Izredno živahno dogajanje in razvoj je prekinila vojna ter tako zaustavila delovanje vseh aeroklubov na Slovenskem. 

NASTANEK TOVARNE LETOV

Po drugi svetovni vojni, ki je prinesla veliko uničenja, se je bilo za obnovitev potrebno nasloniti na lastne sile in ker je ljubezen do letenja ostala močna so se  za obnovitev zelo trudili. Po obnovi letalskega centra v Vršcu so se nekateri slovenski strokovnjaki na ukaz generala Lada Ambrožiča vrnili domov, da organizirajo slovensko letalstvo. 1. septembra 1945 so tako osnovali Letalsko organizacijo Slovenije (LOS). Izdali so ukaz, naj v Ljubljani najdejo primeren prostor za večjo delavnico ali tovarno, da bi v njej popravljali ali gradili nova jadralna letala. Tako je bilo za najprimernejšo izbrana mizarska delavnica Malenšek v Šentvidu. Delovati je začela leta 1946. Poimenovali so jo Letov- LE(talska) TO(varna). 

Tovarna LETOV, danes Kumerdejeva ulica 3 v Ljubljani, Slovenija.

PONOVNI RAZCVET LETALSTVA

Z narašanjem članstva so zopet zaživele nove skupine letalcev po celi Sloveniji. Obnovljeni centri so delovali na Blokah, v Ribnici, Kompoljah, Lescah, Mariboru, Ljubljani, nova letalska središča pa so nastala V Celju, Novem mestu, Postojni, Ajdovščini in v Slovenj Gradcu. 

NASTANEK KONSTRUKCIJSKEGA BIROJA

Branko Ivanuš, je bil zaslužen za množično širjenje tehnične in letalske kulture ter za razvoj letalstva in mednarodno sodelovanje. Kot major Udbe je bil najmočnejša osebnost v slovenskem povojnem letalstvu in s svojim vplivom je v letalstvu izboril marsikaj. Od leta 1946 dalje je v Ljubljani že delovala letalska delavnica  Udarnik, kjer so popravljali jadralna letala. Zametki Biroja pa segajo v leto 1947, ko so izkušenji jadralci ob slabem vremenu začeli debatirati o letalstvu in letalskih konstrukcijah, kasneje pa so začeli delovati v delovnih prostorih v Cekinovem gradu v Ljubljani. Odločilno spodbudo za uradno delovanje Biroja je dal Branko Ivanuš leta 1948. Ivanuš je v Biroju in Letovu videl zametek razvoja letalske industrije v Sloveniji. Leta 1949 je začel člane prepričevati, da naj se poleg jadralnih letal lotijo tudi motornih konstrukcij. Spodbujal je najbolj drzne konstrukcijske ideje. Tako sta se razvili dve skupini izdelovalcev, ki sta navdušeno sodelovali druga z drugo in do sporov ni prišlo niti enkrat.

LIBIS

V sodelovanju s Konstrukcijskim birojem so uspešno izdelali več letal. Leta 1954 so se na pobudo Ivanuša začeli ukvarjati z obsežnim elaboratom o prihodnosti letalske proizvodnje v Sloveniji. Tako so ustanovili inštitut Letalske zveze Slovenije ( INLES).Po tragični smrti Branka Ivanuša so INLES poimenovali v Letalski Inštitut Branka Ivanuša – LIBIS. Konstrukcijski biro v njem je vodil Marjan Slanovec. 

345 IZDELANIH ZRAKOPLOVOV V LETOVU IN LIBISU

V desetih letih so v Libisu izdelali 200 jadralnih letal, šolskih, prehodnih in visokozmožnih, ter nad 12 športnih motornih letal različnih tipov. 

LIBIS 180


Letalo libis 180 je bilo zadnje, ki so ga skonstruirali in izdelali v ljubljanski tovarni letal LIBIS. Konstrukcijsko ekipo je vodil Marjan Slanovec. Lotili so se rekonstrukcije športnega motornega letala KB-6 Matajur. Tako je nastal libis 180, trisedežno športno- turistično letalo z močnejšim motorjem. Letel je le sedem let ( od leta 1966-1973). Kar sedem od devetih libisov je končalo v nesrečah, poglavitni vzrok pa je bil vedno človeški faktor. Desetega niso nikoli dokočali ampak so ga zažgali za proizvodno halo podjetja Libis. Letalo ni bilo namenjeno osnovnemu šolanju in tudi varnostno letalne lastnosti letala niso osnovnošolske. Prvi je z njim leta 1964 vzletel Martin Poznič na Brniku, ki je bil uspešen in brez težav. V letu 1965 so prve libise predali aeroklubom in so tako postala kar najuglednejša letala. Vendar pa libis nikoli ni dosegel popularnosti matajurja, saj je zahteval več pozornosti pri letenju, še posebno med pristankom. Zelo rad je omahnil na krilo, saj nima aerodinamičnega zvitja krill. Med pristankom ne dovoljuje kakšnih večjih popravkov nagiba ali smeri, saj lahko kaj hitro s krilom zadaneš v tla. Po letalskih sposobnostih se je libis 180 lahko primerjal s podobnimi letali evropskih in ameriških izdelovalcev. Bilo je tudi prvo jugoslovansko letalo, pri katerem so pri gradnji uporabili “plastiko”. Pokrov motorja, zaključki kril in kapa propelerja so bili narejeni iz steklenih vlaken in poliestra. Žal do večje proizvodnje ni prišlo, saj je požar v tovarni Libis uničil hale letalske proizvodnje. Do danes se je ohranil le libis 180 ( YU- CVR).

Danes je še vedno nad delovno mizo Ivana Mavca, mizarja iz Libisa.

Tehnični podatki LIBIS 180

Motor: Lycoming O-435-1

Moč motorja: 180 KS

Razpetina: 10,6 m

Dolžina: 8,74 m

Višina: 2,15

Površina kril: 14m2

Masa praznega: 870 kg

Največja dovoljena vzletna masa: 1.231 kg

Največja hitrost: 230 km/h

Največja dovoljena hitrost: 310 km/h

Potovalna hitrost: 185 km/h

Največja hitrost dviganja: 4 m/s

Največja višina leta: 4160m

Dolet: 600 km

LIBIS 180 IN PTUJ

Aeroklub Ptuj je 15. aprila 1966 prevzel letalo z registracijo YU-CVR in tovarniško številko 291-11. Skupaj je v klubu opravil 774 ur letenja. YU-CVR je bilo edino letalo, ki je letelo ponoči. Uporabljali so ga za panoramske polete, vleko jadralnih letal in zračni taksi. Postavil je tudi nacionalni rekord v letenju brez ustavljanja. 28. oktobra 1970 je Stane Verbančič z letalom YU-CVR preletel razdaljo med Brnikom in Ohridom v Makedoniji v 4 urah in 21 minutah. Z njim so leteli do leta 1973 in ga hranili v hangarju. Ker so se zavedali, kaj to pomeni za slovensko tehniško dediščino, so jo po svojih najboljših močeh ohranjali.

OBNOVITEV LIBISA V ROKAH BRANKA BUNDERLE

Leta 1995 je bil na Ptuju letalski salon in na statičnem delu prireditve je bil predstavljen libis YU-CVR. Tam ga je opazil letalec Branko Bunderla, ki se je z aeroklubom dogovoril, da bo letalo ponovno usposobil za letenje.

Letalo je bilo prvič razstavljeno in očiščeno v Bunderlovi domači delavnici decembra 2003. Prenova je bila dolga. Za dokončanje naloge je potreboval skoraj deset let, štiri tisoč ur svojega dela in približno sto ur dela sodelavcev z različnih področij.

Več informacij o prenovi si lahko preberete tukaj.

Edini preostali izvod priročnika za letenje Libis 180 je v lasti Branka Bunderle,
ki nam je prijazno dovolil, da ga fotografiramo in vam ga pokažemo.

23. junija 2020 je libis YU-CRV uradno ponovno poletel natanko 55 let po svojem zadnjem poletu. Letalo ima uradni status premične kulturne dediščine Republike Slovenije. To je edino preostalo letalo te vrste na svetu.

(foto: Pigac in Goran Kroselj)

Branko Bunderla pravi, da ga je najbolj presenetilo, kako lepo leti letalo, če upoštevaš parametre, čeprav je nevarno. Gre za zelo energično letalo, katerega krmiljenje letenja je na meji akrobatskih letal. Pri pristajanju je treba biti zelo osredotočen na hitrost, pravi. Na travi se počuti varneje, saj letalo nima amortizerjev, temveč le fiksne vzmeti.

Pravi, da je z letalom Libis 180 vleka jadralnih letal veliko lažja kot na primer z letalom Utva ali Supercub.
Trenutno ima Libis skupaj 802 uri letenja (T.T.-802h), motor ima približno 148 ur (TSO-148h), propeler pa po obnovi 28 ur letenja (TSO-28h).

Branko Bunderla se namerava v prihodnosti udeležiti več letalskih mitingov, vleči starejša jadralna letala ter na lastno odgovornost leteti s člani letalskega kluba in piloti, ki si tega želijo.

NASVET MLADIM

Ob koncu pogovora smo ga vprašali, kaj bi svetoval mlajšim pilotom. Spodbuja jih, naj poslušajo starejše kolege, saj jim bodo ti povedali vse. Pravi, da ni treba pridobivati življenjskih izkušnj na težak način, če to ni potrebno. Dodal je, da je treba biti pri letenju temeljit in premišljen.

ŠE MALO O LETENJU

“Ko te letenje zastrupi, ni zdravila,” pravi Branko. “Ni težko postati pilot, težko pa je postati star pilot,” dodaja. Z usposabljanjem se naučiš leteti, a da bi vse to preživel, se je treba nenehno učiti, saj starejši ko si, bolj tvegano je. Mlade pilote rešuje znanje, starejše pa izkušnje, je dodal.

Libis 180 si lahko v živo ogledate na mariborskem letališču Skoke.

Kratek videoposnetek Libis 180 v akciji:

https://www.youtube.com/watch?v=hXtuf5GKgFs

Branko je tudi predsednik združenja veteranskih restavratorjev letal. Za več informacij kliknite tukaj.

Viri:
-Konstrukcijski biro pri republiškem odboru LZS, Letov, Libis in njihova letala ( 1945-1964), Marko Malec, Tehniški muzej Slovenije Bistra pri Vrhniki, 2014
-Zgodovina letalstva na Slovenskem, Darinka Kladnik, ZIP, Ljubljana 2008
-Branko Bunderla in njegov arhiv
-https://www.sierra5.net/novice-novo/novice/item/3593-libis-180-ponovno-v-zraku
-Časopis za prijazen Maribor, Dr. Fanika Krajnc- Vrečko, ul. 9, št. 3., marec 2021
-Kopilot, Fanika Krajnc, str.16-19, XV/2021, AOPA Slovenija
-https://old.opensoaring.com/NaKrilih/Pogovor/Pogovori_15/pogovor_ivan.html

error: Content is protected !!