Kariera poklicnega pilota gre nekako takole. Najprej so bila tu leta odrekanja in šolanja. Poleg obveznega praktičnega šolanja potem še obvezna diploma na fakulteti za strojništvo. Joj, kako smo jo letalci sovražili. Ampak brez nje v tistih časih do službe na potniškem letalu pri nas ni šlo. In ko si končno naredil zadnji izpit in pridobil zadnjo licenco, se je vse skupaj šele zares začelo. Preden je prišel prvi razpis za kopilota na Adrii Airways, so minila leta. Preveč lepo bi bilo, če bi mi uspelo “v prvo”. Šele na tretjem razpisu sem bil sprejet. Občutek sem imel, kot da imam cel svet pod nogami.

Časa za pravo evforijo niti ni bilo. Prehitro so nas zasuli s knjigami in nadaljnjim šolanjem, da bi lahko čisto zares užival. Vse atome moči je treba vložiti v to, da uspešno končaš šolanje. V letalstvu leta res hitro tečejo. Še preden se dobro zaveš, že si na vrsti za šolanje za kapitana. Pravijo, da si za to mesto zrel takrat, ko ti gredo kot kopilotu tisti na levem sedežu že počasi na živce.

Končno sem dočakal tudi to, da sem jaz postal za nekoga “tisti težak” na levem sedežu.

Obstaja pravilo, ki ga najbrž privlačimo k sebi kar sami, in sicer, da se ti ravno v prvih nekaj mesecih kot mlademu kapitanu zgodi največ “pripetljajev”, ki imajo karakteristike incidentov, okvar in podobnega.

Kar čakal sem, kdaj se bo zgodilo “prvič”. In kdor čaka, dočaka.

Leti za Moskvo so bili pri vsaj večini od nas, najmanj zaželeni. Bili so dolgi, večinoma dolgočasni leti. Razen pozimi. Zima v Rusiji vedno poskrbi, da bo v zadnji fazi leta po žilah steklo vsaj nekaj adrenalina. 

Bil je december in letalo je bilo polno do zadnjega sedeža. Vremenska napoved ni kazala na nič kaj pretresljivega. Z mano je letel zelo izkušen kopilot in oba sva se strinjala, da s seboj vzameva malo več goriva. Vremenska napoved je sicer omenjala rahlo sneženje, ampak razen tega, nič dramatičnega. S tako sliko položaja sva poletela. Nekje nad Belorusijo sva začela poslušati aktualno vreme za Moskvo.

“Sem prav slišal?”, sem vprašal kolega. Oba sva napoved poslušala še enkrat, potem pa sva se spogledala. Za Sheremetyevo (našo destinacijo) je bilo javljeno obilno sneženje, močan bočni veter ter zelo slab zaviralni količnik. Pogledal sem v tabelo, v kateri smo imeli zapisane maksimalne bočne komponente vetra na zasneženih stezah in videl, da pri takih pogojih midva ne smeva pristati. 

“Pa kako,” si mislim in kar še ne morem verjeti, “saj napoved je bila samo rahel sneg, od kod se je zdaj vzel ta snežni metež?” 

“Daj, poslušaj vreme še na Vnukovu in Domededovu,”, mu rečem. To sta bili najini alternaciji in hkrati sem se zavedal, da bo vreme enako. In res je bilo. Hitro, prehitro smo se približevali svojemu cilju, v upanju, da se bo kaj spremenilo. “Enako je”, je rekel kolega in me pogledal čes, kaj bova pa sedaj. Hitro sem računal, za koliko časa je še goriva, medtem ko je on še enkrat poslušal vremensko napoved na vseh treh letališčih, kot da bi nekako upal, da se bo vreme čudežno spremenilo. “Goriva imava samo še za 15 minut, nato morava na alternacijo,” sem rekel in ga prosil, naj še enkrat posluša vreme za Nizhny Novgorod.

V glavi sem preigraval scenarije in še enkrat pregledal tabele. “Novgorod je v redu, ne sneži, vreme je v redu,” mi je rekel kolega.  Pogledal sem gorivo in navigacijski izračun ter ugotovil, da je bilo sicer goriva še dovolj, ampak kaj, ko bi nas let do tja peljal skoraj uro stran od vseh ostalih letališč in ostali bi brez rezerve z gorivom. “Kaj, če nam iz katerega koli razloga ne uspe pristati v prvem poizkusu,” sem mu rekel. Vedno manj sem bil navdušen nad to opcijo, a kaj, ko drugih skoraj ni bilo. Časa za odločitev je vedno manj. “Daj mi še enkrat vreme za vsa tri moskovska letališča,” sem ga prosil. Sheremetyevo je odpadlo. Domededovo tudi. “Vnukovo ima 30 cm snega,” mi je rekel, “ampak veter piha v smeri steze.” Zopet sem vzel knjigo in začel računati. “Vnukovo bi šlo,” sem mu odgovoril, “ampak šlo bo na tesno. Daj, še ti preveri, prosim.”

Res bi se ravno izšlo. Namreč, če je steza mokra ali pa zasnežena, se dolžina zaviranja konkretno podaljša. Oba sva izračunala, da nama bo pri danih pogojih na koncu ostalo le še 200 metrov steze. “Ni več časa,” sem rekel. Opravila sva FORDEC, to je miselni postopek, s katerim preveriš neko odločitev ki potrdi ali ovrže njeno smiselnost. Opciji sta bili samo dve. 

Novgorod ali Vnukovo. Nobena od teh dveh ni bila idealna, in vsaka je nosila svoje tveganje. Jaz v Novgorod nisem želel. Bilo je predaleč in ko bi prišli tja, ne bi več imeli nobene druge opcije. Oba sva izračunala, da bi na Vnukovem lahko pristala in vprašal sem ga za mnenje. “Strinjam se,” je rekel, “izračuni pravijo, da se bo izšlo.”

Še nikoli v življenju nisem pristajal na tako zasneženo stezo in to se je moralo zgoditi ravno meni in ravno v trenutku, ko sem bil še zelen kapitan, sem moral skozi ta ognjeni krst. Odločitev je padla. Obrnili smo na Vnukovo. Kontroli smo javili, da zaradi razmer ne bomo mogli pristati na Sheremetyevu, in prosili smo za pristanek na alternativnem letališču Vnukovem. Kot da bi kontrolor začutil najino stisko, nama je brez komplikacij, ki naj bi bile za ruske kontrolorje značilne, odobril čisto vse, kar sva potrebovala.

Usmerila sva se v os steze, malo prej konfigurirala letalo za pristanek, da sva se lahko čim bolj osredotočila na pristajanje, ki je moralo biti izvedeno brez napak. 

Radijski višinomer se oglašal s številkami 50,40,30,20, 10… (koliko čevljev nad stezo sva). Čisto sem se osredotočil na pristanek. V glavi sem si ves čas ponavljal: “Malo nižje moram iti, trdo pristati in čim prej odpreti zaviranje motorja.” Kot mantro sem si v glavi vrtel celotni pristanek in preden sem se dobro zavedel, smo bili z glavnimi kolesi že na stezi. Ob strani sem videl, kako je sneg letel v vse smeri. Začel sem zavirati in najbolj me je bilo strah, kako se bo letalo obnašalo. Ali ga bo hotelo zanesti iz centra steza ali ne. Nežno sem popravljal smer in zaviral. Ustavili smo se. Pogledala sva naprej in ni več ostalo kaj dosti steze. Dala sva si petko, oba ponosna, da sva uspela s skupnimi močmi. 

Od takrat dalje sem vedno za Moskvo vedno natočil maksimalno količino goriva, kolikor se je dalo. Poskrbel sem tudi, da sem imel vedno “načrt B”, ki je bil “neprebojen”. Nikoli prej niti kasneje več nisem doživel take razlike med vremensko napovedjo in dejanskim stanjem vremena kot tistega decembra, ko sem se kot mladi kapitan naučil, da je kanček dvoma vedno pametna stvar.

P.

Categories: Zgodbe z neba

error: Content is protected !!