Zračna kontrola je sestavljena iz več služb. Katerih in kako sodelujejo?

Kontrolo zračnega prometa kot službo sestavlja več segmentov, najbolj bazična delitev je operativa in podporne službe. V operativi delujejo službe Kontrola zračnega prometa (KZP), služba letalskih telekomunikacij (SLT) in služba letalskih informacij (SLI). V podpornih službah pa so zaposleni kadri, ki so potrebni za normalno delovanje družbe (kadrovska, IT, finančna služba itd.). Vse službe delujejo samostojno in hkrati soodvisno od drugih. Operativne službe so med seboj tesno prepletene, še posebej, ker delajo 24 ur na dan, 7 dni na teden, 365 dni na leto.


Kako bi opisali vaš poklic? Kaj vse počnete? “Kontrola zračnega prometa je služba,ki z nevidno roko nadzira, vodi in koordinira zračni promet – vsak dan, ob vsakem vremenu in po vsem svetu.”- iz vaše brošure.

Delo kontrolorja ali kontrolorke zračnega prometa se razlikuje od tega, v kateri službi je – letališki ali območni. V prvi vodijo zračni promet na letališču in njegovi bližini. Pri svojem delu primarno uporabljajo oči (in njihove podaljške v obliki daljnogledov), kontrolorji in kontrolorke v območni kontroli pa za svoje delo potrebujejo radarski ekran. Le ta je v bistvu računalniški monitor z netipičnim razmerjem stranic – gre za kvadrat z ločljivostjo 2000×2000 točk (pikslov). Položaj letal v prostoru je prikazan dvodimenzionalno, zato morajo biti kontrolorji vešči prostorske kombinatorike in si morajo dobro predstavljati tri razsežni prostor, prikazan na dveh dimenzijah.

Sliši se zelo komplicirano, z nekaj vaje in treninga (v bistvu dve do tri leta usposabljanja, vaj in treninga) pa postane nekaj povsem normalnega in skoraj samoumevnega. Eni in drugi pa v bistvu nadzorujemo potek zračnega prometa in v skrbimo, da se zrakoplovi ne približujejo oviram na tleh in/ali drugim zrakoplovom v prometu.

Pri tem uporabljamo strokovno latovščino, ki ji rečemo letalska frazeologija in ki jo je ICAO, mednarodna organizacija za civilno letalstvo, predpisala za celoten svet. Vsi piloti in kontrolorji na svetu se tako lahko med seboj razumemo, kar je bil osnovni cilj. V svojem jedru je poklic nekakšen melanž različnih spretnosti in znanj, od kognitivnih, motoričnih, socialnih in podobnih.

Če na splošno opišem kaj vse počnemo, bi lahko -takole na hitro- rekel da stolpni in zemeljski (ground) kontrolorji na veliko uporabljajo daljnoglede, radarje in druga elektronska pomagala, radarski kontrolorji (oz. nadzorni, saj se ne uporablja le radarjev, temveč tudi druge senzorje, recimo Wide Area Multilateration, ADS-B, ADS-C in podobno) pa uporabljajo različna orodja (recimo avtomatično merjenje najkrajše razdalje med dvema ali več letal, varnostna mreža – Safety Net, ki opozarja na potencialno izgubo separacije med dvema ali več letali itd…).

Za komunikacijo z letali uporabljamo sisteme govorne komunikacije, vedno bolj pa tudi tako imenovan data link oz. podatkovno povezavo med kontrolo in piloti, s katero se je v veliki meri zmanjšala zasičenost govorne frekvence, se pravi manj govorimo v mikrofon, več si pošiljamo predpisana sporočila z navodili.

V praksi je to zelo zmanjšalo pojav, ki ga imenujemo efekt gluhega telefona, torej napačno sprejetih in/ali razumljenih navodil z obeh strani mikrofona. Največkrat namreč pride do pomot pri predaji na naslednjo kontrolo, ko posadki sporočiš kanal ali frekvenco, na katero se morajo javiti. Če le to pošlješ elektronsko in jo posadka prebere na ekranu, je možnost napake skorajda nična.

Podobno je tudi z izdajanjem in sprejemom navodil za nalet proti naslednji točki. Imena le teh so v večini primerov abstraktna pet-črkovna spakedrala, ki premnogim kulturam povzročajo obilo težav, recimo črka J v sredini imena navigacijske točke bo zmedla angleško govoreče, neka druga kombinacija pa neke druge govorne skupine…

Kontrolorji zračnega prometa se tudi nenehno usposabljamo. Vsaj enkrat, v praksi večinoma dvakrat letno imamo vaje na simulatorju, kjer v realističnem okolju vadimo izredne postopke ali samo vzdržujemo kontrolorsko kondicijo, ob vsaki novosti imamo tudi teoretska usposabljanja (ponavadi v obliki samoučenja, lahko pa tudi v učilnici, če gre za večje spremembe), vsak dan pa se moramo pred prevzemom izmene seznaniti z meteorološko situacijo, NOTAM sporočili in drugimi relevantnimi informacijami za naše delo.


Kakšen je tipičen teden kontrolorja?

Ni tipičnega tedna. Vsak dan, teden in mesec so drugačni. Na splošno pri nas velja le, da obstaja neka razlika med nizko in visoko sezono. Slednja tipično prične nekje sredi aprila in traja do oktobra in je seveda vezana na pomladanske, poletne in jesenske migracije na topla evropska in druga morja, v nizki sezoni pa je tega prometa veliko manj in ostanejo le redne linije.

Slovenija je seveda vezana na prometne tokove velikih letališč, saj se nahaja točno na oseh SZ-JV in SV-JZ. Na začetkih in koncih teh osi so velika evropska letališča in turistične destinacije. Slovenija je kot država dolžna opravljati službo kontrole zračnega prometa nad svojim ozemljem.

Po dikciji zakona je normalen delovni ciklus za kontrolorje zračnega prometa ciklus 6-4, se pravi šest dni v izmeni, štirje dnevi prosti, znotraj tega ciklusa pa obstaja 13 različnih izmen (najbolj zgodnja je npr. tista ki začne ob 6.00, pa naslednja ob 7.00, 8.00, 9.00, 10.00 itd….).

Včasih smo delali izključno po sistemu dve jutranji, dve popoldanski in dve nočni izmeni, vendar je pritisk prometa v zadnjih desetih, petnajstih letih tako narasel, da smo morali uvesti veliko vmesnih izmen, da lahko znotraj enega dne lahko zagotovimo čim večjo pretočnost skozi naš zračni prostor.

Nočna izmena se konča ob 7.00 uri naslednjega dne, tako da je v bistvu prostih dni malo več kot tri in pol.


Delo je organizirano po sektorjih ?

Da. Delo v izmeni je organizirano po tako imenovanih sektorjih, se pravi volumnih zračnega prostora, ki ga kontrolira par kontrolorjev. Ta je, zaradi relativne majhnosti države, lateralno skoraj identičen obrisu naše države, vertikalno pa se ga reže po potrebi.

Na enem sektorju tako delata dva človeka, čez dan je ponavadi tako, da so za vsakega določeni trije, ki rotirajo. Na levi strani sedi izvršni kontrolor – ta komunicira z letali in vodi zračni promet, na desni je t.i. pomočnik, ki koordinira delo s sosednjimi kontrolami, bodisi znotraj našega celotnega sektorja, z letališči ali drugimi podobnimi enotami v soseščini.

Odvisno od količine prometa, je potem ta sektor mogoče drobiti po višinah na dva, tri, štiri ali največ pet (kolikor jih lahko odpremo pri nas). Kakšne so vertikalne meje med njimi je odvisno od količine prometa za vsak segment, zato jih določa vodja izmene na priporočilo t.i. pretočnega managerja, ki ves čas spremlja kakšen promet se obeta v naslednjih dveh urah.

Za vsak dan posebej je namreč dokaj natančno znano koliko letal bo letelo čez določen zračni prostor, saj načrte poleta ponavadi oddajo vsaj en dan prej, veliko prometa pa je tako ali tako rednih in drugih linij, ki so napovedane za pol leta vnaprej.

Če grozi, da bo posamezen sektor preveč obremenjen, vodja izmene spremeni vertikalne meje posameznih sektorjev tako, da se obremenitev prerazporedi čim bolj enakomerno.

foto: Jože Kovačič

Sredstva za delovanje zaslužite sami?

V velikanski večini držav to opravlja družba v lasti države, ki jo je le ta pooblastila da službo izvaja v njenem imenu.

Skoraj povsod gre za podobno organizacijo kot je naša – torej gospodarska družba, ki ji je država podelila monopol in ji naložila izvajanje naloge izvajanja navigacijskih storitev v zračnem prostoru.

Za svoje delovanje torej ne potrebuje sredstev iz državnega proračuna, temveč ga zasluži s svojim delovanjem, ker pa gre za monopol, so skoraj vse družba (vsaj znotraj evropskega prostora) močno regulirane in dolžne merljivo zniževati stroške in povečevati kakovost dela (tako v količini prometa ki ga je posamezna enota zmožna predelati na zadano časovno enoto, kot tudi tehnične zmogljivosti).

Pri nas je delo Kontrole zračnega prometa urejeno z Zakonom o letalstvu in moram reči, da je iz zgodovinskih razlogov – kontrolorji smo aktivno sodelovali v izgradnji celotnega sistema in službe same, saj 1991 kontrola zračnega prometa kot služba ni obstajala, bile so samo posamezne enote, ki so bile do tedaj del Zvezne kontrole zračnega prometa – za nas odlično poskrbljeno.

Vedno pa ni bilo tako, na začetku moje kariere državi ni bilo veliko mar za radarje, kontrolo in zračni promet in šele po nekaj uspešnih stavkah smo uspeli službo in pogoje spraviti na nivo, kjer je danes.

foto: Jože Kovačič

Je delo kontrolorja stresno?

Odvisno od delovnega mesta. Količina pritiska, ki se odraža v časovni stiski (prometna situacija se neusmiljeno odvija, ni časa za dolg razmislek) je seveda dodatno odvisna od tega kakšen in kateri zračni prostor nadzoruje posamezni kontrolor ali kontrolorka zračnega prostora.

Priletna kontrola na kakšnem velikem letališču skoraj cel dan dela z enakim tempom, saj tja leti veliko letalskih prevoznikov z različnimi letali in je že samo zaradi same količine prometa delo kompleksno, čeprav ponavadi ni komplicirano. Vsaka služba kontrole zračnega prometa se namreč trudi, da so operativci in operativke čim bolje pripravljeni, usposobljeni in da imajo pri svojem delu na voljo čim več pomagal, ki jim olajšajo delo.

Koliko lahko kontrolor dela na sektorju je prav tako določeno v zakonu o letalstvu in znaša dve zaporedni uri, največ tri v primeru nuje. Potem sledi ura pavze in potem spet dve uri dela. Ponavadi je delo tako organizirano, da se trije vrtijo na posameznem sektorju, tako da tretji zamenja asistenta, le ta pa izvršnega in tako v krog.

Stresno je v poletni sezoni, Slovenija je križišče najkrajših povezav med SZ in JV, ter SV in JZ, hkrati pa smo blizu tudi velikim letališčem kot so Benetke, Zagreb, Dunaj, München, Frankfurt in seveda promet zanje pride tudi čez nas.

Najbolj stresno pa je poleti, ko so nevihte…takrat se jim vsa letala poskušajo izogniti in letijo vsepoprek…takrat je res napeto in oba kontrolorja na sektorju garata Adrenalin skače v nebo tudi ko gre kaj narobe, bodisi z našo opremo (kar je izredno redko), bodisi z letalom (razne odpovedi, napake, problemi z zdravjem potnikov ipd.).

Take stvari se ponavadi, po Murphyevem zakonu odvijajo takrat ko je najmanj treba, ko je že tako ali tako dovolj drugih dogodivščin v zraku. Nekaj mojih sodelavcev je bilo priča tragedijam, ko so letala ki so jih vodili strmoglavila in v smrt popeljala posadko in potnike…. Sam si ne znam predstavljati kakšen stres je to, ko nemočno gledaš kako letalo leti po svoje, posadka se ne odziva ali pa sporoča katastrofalno odpoved…ti pa ne moreš nič…

Na delo je seveda potrebno priti spočit, drugače se hitro zgodi, da koncentracija pade, s tem tudi fokus in če je zraku gneča, se hitro lahko zgodi, da se kakšno približevanje spregleda…

Na srečo sisteme s katerimi delamo vzdržujemo in razvijamo sami, tako da si izdelujemo orodja in pripomočke, ki nam pomagajo pravočasno odkriti potencialno konfliktne situacije in jih tudi razrešiti, preden postanejo preveč nevarna.

V zadnji instanci imamo tudi varnostno mrežo, ki se ji dejansko tako reče (Safety Net), ki takoj prepozna približevanja letal, ki bodo v največ dveh minutah pripeljala do t.i. izgube separacije, se pravi da bosta letali (ali več njih) na isti višini (ali manjši od predpisanega razmaka, ki znaša 1000 čevljev ali dobrih 300 m), oziroma manj kot 5 (v spodnjem zračnem prostoru 3) navtične milje narazen (kar je dobrih 8, oz. 6 km). Sproži se alarm, ki grafično nedvoumno opozori kontrolorja da mora ukrepati, da do tega ne pride.

8, oz. 6 km je slišati veliko, toda razumeti moraš, da to predstavlja tudi močno psihično mejo, ki jo ne smemo prekršiti.

Če bosta letali šli mimo eno drugega na dveh kilometrih, ali celo manj, je to iz perspektive laika še vedno več kot dovolj narazen, vendar je to v sistemu kontrole zračnega prometa hud prekršek.

Povedati moram tudi, da je bila Slovenija eden od pionirjev t.i. Non punitive culture, se pravi kulture nekaznovanja za prestopke, ki se niso končali kot katastrofa ali bili take narave, da so kaznivi po drugih zakonih. Kar pa seveda ne pomeni, da ni posledic za kontrolorje, ki zagrešijo tak prekršek. Vsako odstopanje od varnostnih minimumov mora biti zabeležen v obliki elektronskega obrazca, v določenih primerih se sestavi tudi komisijo, ki preuči vse aspekte dogodka in če je potrebno, za »krivca« predpiše dodatno usposabljanje in/ali druga dejanja, ki bodo ostale kontrolorje opozorila na določene napake, prakse ali tendence, ki niso v redu za varnost in ki se jih je treba znebiti oz. odpraviti s pomočjo usposabljanja na simulatorju ali učilnici.

Anonimizirani primeri so na voljo celotni strokovni javnosti v smislu zbiranja in deljenja primerov in podatkov, kar naj bi v končni fazi pripomoglo k temu, da se drugi učijo na že narejenih napakah.

Ko pride do takega varnostnega dogodka, kot mu pravimo mi, je kontrolor ponavadi v precejšnjem šoku in ga je dostikrat potrebno v tistem trenutku umakniti z delovne pozicije, saj dostikrat ni sposoben več zadovoljivega fokusa in koncentracije.

Naučeni in navajeni smo namreč, da stres zadržujemo dokler nenavadna ali urgentna situacija poteka, ker si enostavno ne moremo privoščiti, da bi samo odložili mikrofon in odšli na pavzo. Ko situacija mine, stres udari z vso silovitostjo. Nekateri sodelavci so bolj trdokožni drugi manj, kakor pač v vsakdanjem življenju. Nekateri potrebujejo več pavze, drugi se zberejo hitreje. Ne poznam nikogar, ki v svoji karieri v kontroli zračnega prometa takšnega stresa še ni doživel zaradi takega ali drugačnega vzroka.

Foto: Jože Kovačič

Kaj so najbolj pomembne kvalitete, ki naj bi jih imel kontrolor?

Ne gre toliko za posamezne kvalitete ali predispozicije, gre za njihovo kombinacijo. Posamezna kakovost ali lastnost ni dovolj. V grobem – človeka ne sme biti strah nenavadnih situacij, stalno spreminjajočih se situacij, imeti mora dobro prostorsko in časovno orientacijo (sploh nadzorni kontrolorji, ki trirazsežno situacijo spremljamo na dvorazsežnem ekranu in moramo imeti dobro predstavo katera letala so ločena po višinah in katera ne, ter katera letala se približujejo eno drugemu in katera ne), psihična stabilnost je skoraj neizbežno nujna lastnost, potem sposobnost hitrega prilagajanja in razreševanja trirazsežnih ugank, ki se premikajo po ekranu s hitrostmi do tisoč km/h, potrebno je dobro znanje angleščine, pa seveda zmožnost taktičnega vzdrževanja koncentracije in njene vedno spreminjajoče se intenzitete. Brez dobrega sluha tudi ne gre.

Večino lastnosti novih, bodočih sodelavcih merijo s pomočjo sintetičnih testov, ki so kombinacija kognitivnih, psiholoških in motoričnih sposobnosti, prav tako jih preverjajo psihologi in psihiatri, pa tudi splošno zdravje je stvar natančnega pregleda.

Priznati moram, da je v celotni zgodovini moderne kontrole zračnega prometa pri nas za vse zgoraj našteto bilo do sedaj izredno dobro poskrbljeno, saj smo imeli minimalni izpad kandidatov med samim usposabljanjem, ki se je do pred nekaj leti odvijalo v tujini, po mednarodnih standardih.

Zadnja leta, ko usposabljanje potekajo doma, se le ti seveda niso prav nič zmanjšali, kvečjemu so še višji. Starejši kontrolorji včasih v šali grenko priznamo, da vstopnih testiranj, kakršna so danes, verjetno marsikdo od nas ne bi opravil zadovoljivo. Kar seveda ne pomeni, da smo kaj slabši od mlajših sodelavcev. Vsi smo šli skozi podobno, strogo in natančno usposabljanje, ki za posamezno dovoljenje poteka tudi dobro leto in pol.

foto: Jože Kovačič

Se izobraževanja razlikujejo za različne sektorje razlikujejo?

Vsako delovno mesto in vsaka veja (stolpni, nadzorni kontrolor) ima svoj sistem usposabljanja in svoja dovoljenja. Na splošno se najprej pridobi dovoljenje za službo (npr. stolpni kontrolor, območni kontrolor…), potem pa še tako imenovano pooblastilo za enoto. Torej nekdo ki je ravno uspešno končal usposabljanje za stolpnega kontrolorja, ne more kar na letališče, pa v stolp in začeti z delom. Za vsako enoto mora pridobiti še pooblastilo, saj je vsako letališče, vsako delovno mesto (sektor) specifično, zato se mora kandidat v končni fazi usposobiti še točno določeno mesto.

V preteklosti smo imeli stolpna, območna proceduralna in območna radarska dovoljenja (ločeno še v priletnem sektorju in na območni kontroli). Sam sem kariero začel kot stolpni kontrolor na Brniku in se potem izšolal za vsa dovoljenja ki so takrat bila veljavna, kar pomeni da sem najprej končal teoretični in praktični del (simulator) v Veliki Britaniji, se v Ljubljani izšolal še za stolpnega kontrolorja za Brnik, potem za proceduralnega priletnega, nadzornega priletnega, proceduralnega območnega in na koncu še nadzornega območnega. Vsak korak je vključeval še najmanj dva meseca predavanj, dva do tri mesece simulatorja, do pol leta usposabljanja na živem prometu (t.i. on the job training) in potem še zaključni izpit.


Kako si ljudje najpogosteje narobe predstavljajo vaš poklic?

Ne vem, ko o našem poklicu govorijo ljudje ki ga ne poznajo iz prve ali druge roke, ponavadi streljajo previsoko in ga opisujejo bolj kompleksnega in kompliciranega kot v resnici je. Seveda ne morejo vedeti, da količina prometa na Heathrowu, torej enem najbolj prometnih letališč na svetu, ni primerljiva z Ljubljano, zato na priletni kontroli mogoče ni slišati toliko govorjenja, so pa drugi izzivi, recimo visoke gore v bližini, mešan promet (od malih propelerskih, vojaških, helikopterjev do velikih potniških letal) itd. Vsako delovno mesto ima svoje izzive.

Ko nas obiščejo v centru se ponavadi tudi čudijo da ne nosimo slušalk – način dela pri nas je tak, da oba kontrolorja na sektorju aktivno sodelujeta, torej bi slušalke bile pri tem ovira.

Kar jih tudi čudi je, da naša kontrola ni neka temna sobana, polna konzol z ekrani in gumbi….Malo više sem ti razlagal, da smo mi zaradi zgodovinskih razlogov vedno bili v prvih bojnih linijah in da smo sami razvijali marsikaj.

Tako smo tudi naš nov center, v katerega smo se preselili pred desetimi leti, vsaj njegov operativni del, načrtovali sami, vključno s konzolami. Torej smo imeli srečo, da smo si delovno okolje naredili sami. To je izjemna redkost v svetu, ne le v Evropi.


Kontrolorji ste povezana skupnost.

Obstaja velikanska razlika med večino kontrol v razvitem svetu in v nekaterih manj razvitih državah. Svoj čas sem bil precej v stiku s kolegi iz drugih koncev sveta in velikokrat sem zgroženo poslušal v kakšnih bednih pogojih oni delajo. In vendar, svoje delo opravljajo z enako, če ne še večjo ljubeznijo in strastjo kot vsi ostali. Kontrolorji smo tesno povezana skupnost, saj je narava dela taka, da smo vsi povezani v enotni svetovni sistem. Ne samo kot poklic, temveč tudi operativno. Z malo sreče bi tako lahko prek naših kaskadno povezanih telefonskih sistemov lahko na linijo dobil sodelavca ali sodelavko iz Japonske. Le vsak naslednji sosed bi me moral prevezati k svojemu naslednjemu sosedu. How cool is that?!


Koliko letal dnevno spremljate?

Odvisno od sezone. V nizki okrog 600 na dan, v visoki pa redno prek 1300-1400 na dan. Recimo, letos julija smo imeli 43.043 letov, kar pomeni povprečno okrog 1300 na dan. Dnevne številke seveda nihajo, trenutni rekord, če se prav spomnim je 1569 letov na dan. Za ostale enote nimam natančnega podatka, vendar je promet pri njih drugačen kot pri nas v območni.


Kako največkrat izgledajo izredne situacije?

Huh…različne so. Največkrat gre za t.i. medical emergency, se pravi da se potniku na letalu zdravstveno stanje tako poslabša, da se posadka odloči pristati na najbližjem primernem letališču. Naslednji najbolj pogost je povsem banalen – letalo se prejšnji kontroli ne odjavi in ne prijavi naslednji. V takih primerih, ko po nekaj neuspešnih poskusih da bi letalo priklicali na zvezo, proces prevzame vojska, včasih tudi pošljejo prestreznike (če so v bližini), da preverijo kaj se dogaja z letalom. Potem so tu odpovedi sistemov na letalu in podobne zadeve, ko zahtevajo malo več pozornosti in dela s koordinacijo.


Zakaj se ljudje največkrat odločijo za delo kontrolorja, kaj vas žene?

Ne vem, jaz sem iz letalske družine, tudi pilot. Sredi 90′ v ni bilo veliko možnosti za kariero v letalstvu. Tako da sem priložnost ki sem jo dobil, zagrabil z obema rokama. Podobno je bilo z mnogimi mojimi sodelavci iz začetkov. Kasneje se je profil kontrolorjev precej spreminjal, najmlajše generacije skorajda nimajo nobene posebne afinitete do letalstva. Tako da so motivi za ta poklic različni.


Kdo ima višji rank, vi ali vojska?

Vsak opravlja svoje delo v okviru zakonskih in drugih zahtev. V letalstvu ni nihče nad drugim. Vsi sodelujemo.


Kakšen pa je odnos kontrole letenja do “nedeljskih pilotov” in jadralcev?

Za kontrolo zračnega prometa obstajajo samo različni uporabniki zračnega prostora. Tistim, ki imajo pri tem težave zaradi neznanja, pomagamo, kakor pomagamo vsem ostalim na različne načine. Skratka, ne ločujemo med nedeljskim in vsakodnevnim pilotom. Za vse predvidevamo, da so opravili vsa potrebna usposabljanja, da jih pri letenju vodi pozitivna motivacija in da nihče ne dela težav namenoma.

Glede jadralcev pa podobno kot do »nedeljskih« pilotov. S tem da, priznam, mi, ki imamo korenine v letalstvu in/ali smo še aktivni piloti, jadralnim pilotom nudimo več, kot bi nam bilo treba, sploh kadar so vremenski pogoji za jadranje na velikih višinah več kot ugodni. Pravzaprav se trudimo, da bi ustregli vsem, kolikor se da, se pravi kolikor vremenska in prometna situacija dovoljujeta.


Razlika med kontrolorjem pilotom in ne- pilotom?

Prvi bo naredil čisto vse kar je možno, da bo pilotom ustregel in omogočil lepo in varno doživetje, drugi pa bo to naredil samo če se mu ali ji da :).


Kaj je najtežji del te službe?

Ko slišiš, da je prišlo do katastrofe, do izgube človeških življenj. Bil sem v podobni situaciji, ko je že kazalo, da bo manjše turbopropelersko letalo čez največ minuto, dve udarilo v gore, pilota se nista odzivala na moje klice, njun radarski odziv na ekranu pa se je v spuščajoči spirali bližal višinam, kjer so možnosti, da udarijo v goro vsako sekundo moreče postajale večje in ko sta se končno oglasila, sem povrh vsega izvedel še, da sta v oblaku, pod vsemi minimalnimi višinami v tistem delu.

Ko sem ju uspešno pripeljal na varno višino, stran od nevarnosti, je udarilo kot strela z jasnega…vsa napetost se je v trenutku sprostila, potem ko sem minuto ali dve nemočno opazoval njun spust v vedno bolj gotovo katastrofo.

Ta občutek nemoči, potem ko narediš vse kar je bilo treba in si izmislil še vse druge mogoče rešitve in jih posreduješ – potem pa ni več od tebe odvisno kako se bo razpletlo… vidiš, to je najtežji del službe.

Verjetno se podobno počutijo zdravniki in drugo medicinsko osebje, ko naredijo vse kar vedo in znajo, pa se ne konča dobro….


Kakšen nasvet bi dali nekomu, ki se odloča za ta poklic?

Če te nekaj zanima, potem skoči. V bazenu je vedno voda, nikomur ne bo nič hudega. Če nisi za ta poklic, bo hitro postalo jasno že med postopkom izbire, če ne med usposabljanjem. Če pa je edini motiv zaslužek, potem pa nikar!

foto: source

error: Content is protected !!