Letenje, navigacija, komunikacija.
Letenje je tako kot vsaka “nenaravna” človeška dejavnost že po naravi nevarna. Vendar so vedno strožji varnostni ukrepi, načela in predpisi, ki so v veljavi skoraj od začetka letalstva, v veliki meri preprečili številne nesreče in katastrofe. Vedno znova se je izkazalo, da je bil najpogostejši razlog za njih tako imenovani “človeški dejavnik”, politično korekten sinonim za kršenje pravil. Zaradi neumnosti, pomanjkanja znanja, iger na srečo ali preproste arogance in precenjevanja pilotskih sposobnosti.
Prišlo je do incidentov in celo katastrof, katerih vzrok je bil tehnične narave, vendar je boj z njimi mogoče dobiti le s spretnostjo, znanjem in kančkom sreče.
V bitkah z naravo pa je mogoče zmagati le z veliko sreče. Narava in njene sile so v veliki meri superiorne vsemu, čemur se lahko zoperstavimo kot človeštvo. Neugodne vremenske razmere, zlasti v kombinaciji z enim od zgoraj navedenih pogojev, skoraj v vsakem primeru povzročijo smrtne žrtve.
V obeh svojih karierah in dejavnostih, kot pilot in kontrolor zračnega prometa, sem se srečal z vsem. Pozneje tudi s katastrofami, ki se končajo z izgubo človeških življenj.
Pravzaprav se je moj prvi dan kot mladega kontrolorja v stolpu začel z operacijo iskanja in reševanja. Tipičen nedeljski pilot, ki je preživel lep konec tedna na obali, se je moral v nedeljo vrniti domov, saj se je delo začelo v ponedeljek. Ne glede na vreme, ki je bilo seveda slabo. S slabimi pogoji ni pogojev za VFR. Za nameček so bile vse gore in prelazi na severu pokriti z oblaki. Skratka: avstrijske in slovenske reševalne ekipe so ga iskale, saj je pilot sporočil, da se je izgubil, nato pa z njim eno uro ni bilo več zveze. Kot je poročal že ob vstopu v Avstrijo, je bila večina SAR (iskanje in reševanje) osredotočena na njihovo stran. Moj inštruktor, ki je bil tudi koordinator SAR, je prosil enega od helikopterjev, naj išče na naši strani, saj je pogrešani pilot pred izgubo stika poročal, da je sledil po cesti. Neradi so se strinjali (saj so menili, da gre za izgubo dragocenega časa) in po 20 minutah našli razbitine. Pilot pogrešanega letala je dobro sledil cesti, vendar je bil tako osredotočen nanjo (ker se je izgubil), da ni znal varno upravljati letala in ni opazil, da se cesta konča v predoru. Mesto nesreče je bilo tik nad vhodom v predor. 4 mrtvi.
AN-2, počasno in zanesljivo dvokrilno letalo, je bilo treba poslati na vzdrževanje na Madžarsko. Bil je petek in vreme je bilo razmeroma slabo, povsod so bili nizki oblaki in megla. Izkušena posadka dveh se je kljub temu odločila za odhod, ker je bilo vse dogovorjeno in morala sta biti tam v petek. In sta se odpeljala. Takoj po odhodu z majhnega nenadzorovanega letališča sta začela iskati luknje v oblakih in morala sta leteti nizko in po dolinah, saj jima je plast nizkih oblakov spet preprečevala, da bi se povzpela višje. Razgiban teren s številnimi hribi in dolinami ni pomagal. Po določenem času sta se prenehala odzivati na klice kontrolorja, zato je bila sprožena akcija SAR. Njuno mesto nesreče so našli nekaj ur pozneje. Tudi naslednji dan sem bil v izmeni. Vreme je bilo odlično (brez oblakov, neomejena vidljivost). Ena smrtna žrtev, ena huje poškodovana.
Veliko let pozneje sem delal v sektorju priletov. Bil je eden od tistih hudih poletnih popoldnevov. Hladna fronta je ravno prehajala Alpe in povsod ustvarjala velike nevihte. Z neba je lilo, vidljivost je bila slaba zaradi velikih količin vode, ki so padale z neba. Celoten crescendo so spremljali viharni veter, bliskanje in toča. In tam so bili. Nedeljski piloti so iz Vrsarja odleteli popoldne, in da, najkasneje v nedeljo zvečer so morali biti doma, saj se, kot ste že uganili, delo začne v ponedeljek zjutraj. Dejstvo, da je med njimi in njihovim domačim letališčem nepremostljivo vreme, očitno ni vplivalo na odločitev “poskusiti priti domov”.
Čeprav sta letela po pravilih IFR, sta letela na zelo nizki višini, komajda nad minimalno dovoljeno višino po pravilih IFR na poti, ki sta jo izbrala, vendar je bilo to vseeno nepomembno. V vseh drugih sektorjih sem slišal, da se vsi izogibajo nevihtnim celicam po vsej državi, popoln kaos.
Takoj ko sem jih priklical na svojo frekvenco, sem jim povedal o vremenu in o tem, da so vse poti v Avstrijo blokirane in da se celo visoko leteča letala s ciljem na Dunaju izogibajo vremenu globoko prek Madžarske. Niso bili navdušeni in so se odločili nadaljevati po načrtu. Pustil sem jih leteti, vendar se niso strinjali. Ko so se približali nevihtam, sem upal, da jih bo pogled na črno nebo, močan dež in nevihte prepričal, da se obrnejo, vendar ne. Želeli so se vrniti domov. Bila sem odločen, da “home-get-itis” ne bo imel še štirih ljudi za kosilo.
Dež je bil že tako močan, da sem ga lahko videl na zaslonu radarja, saj je radar zaznaval ogromne količine vodnih kapljic, ki so odbijale radarski signal.
V nasprotju z vsemi predpisi, ki nam ne dovoljujejo spreminjati smeri letala, če ne gre za prometne ali druge omejitvene pogoje, ki niso povezani z vremenom (na primer zaprt zračni prostor ali kaj podobnega), sem jim v nekakšnem zračnem piratstvu ukazal, naj se obrnejo in pristanejo v Ljubljani. Niso bili zadovoljni in so zahtevali, da nadaljujejo pot proti prvotnemu cilju. Preprosto jim tega nisem mogel dovoliti. Zato sem začel izdajati vektorje (headinge), da bi jih prenesel v ILS v Ljubljani. Bili so slišno jezni in ponovili vse moje ukaze ter zapisali frekvence za ILS in VOR. Takoj, ko so bili na finalu, je kontrolor stolpa poklical in nas obvestil, da je nevihta dosegla severozahodni del letališča in se premika proti vzhodu. Jezna posadka je sporočila, da je vzpostavljena na ILS, preusmeril sem jih na stolp in jim zaželel veliko sreče in dober dan. Ko so pristali, je stolp ponovno poklical in nas obvestil, da je vzletno-pristajalna steza začasno zaprta, saj je tako močno deževalo, da so težko videli ploščad, vetrovi pa so bili divji. Posadka tega majhnega letala je ostala v notranjosti in si ni upala priti ven. Minilo je pol ure in vse se je umirilo, celo sonce je počasi prodiralo skozi oblake. Ravno sem odhajal na odmor, ko je zazvonil telefon na delovnem mestu višjega kontrolorja. Stolp je poklical in rekel, da so prejeli telefonski klic posadke letala, ki sem ga prisilil, da pristane. Želeli so se zahvaliti fantu, ki nas je prisilil, da smo pristali, saj so se zavedali, iz kakšne preizkušnje sem jih rešil.
Brez smrtnih žrtev.
Kot ste verjetno že uganili, nimam težav s kršenjem pravil, kadar so razmere v zraku takšne, da je potrebno nestandardno posredovanje, da bi preprečil nesrečo ali kaj hujšega.
Zadnji dve zgodbi sta si podobni, a zaradi posadke zelo različni. Zelo sem se razjezil tudi na tisto, ki je vključevala vojsko, saj je bilo jasno, da je bila posadka nadrejena in ni smela ali si ni upala zavrniti poleta zaradi meteoroloških razmer.
Vojaški piloti v Sloveniji so piloti CPL IFR, kar pomeni, da so v celoti usposobljeni in usposobljeni za letenje po pravilih IFR. V tem primeru je helikopter vzletel v Ljubljani, njegov cilj pa je bilo vojaško oporišče v Cerkljah. Spet so bili povsod nizki oblaki, teren med Ljubljano in Cerkljami pa je zelo zahtevno razgiban, z veliko hribi in strmimi dolinami. Na radarju sem spremljal njihov odhod, saj so leteli tik pod ILS. V trenutku sta začela krožiti in njuna hitrost se je zmanjšala. Sektor za informacije o letih (FIS) se nahaja tik pred sektorjem za prilet, zato sem jih vprašal, kaj se dogaja (saj so bili na njegovi frekvenci). Izkazalo se je, da so se izgubili v mešanici plasti megle in nizkih oblakov. Takoj sem mu naročil, naj mi jih izroči. Takoj ko so se oglasili, sem jim rekel, naj ostanejo na trenutnem položaju in se počasi obračajo proti dani smeri. Ko so se stabilizirali, sem jim ukazal, naj še naprej lebdijo in se povzpnejo na 4000 čevljev. Upoštevajte, da so bili v tistem trenutku pod radarskim minimumom in jih nisem mogel zakonito vektorirati (usmeriti), vsaj ne s progresivno hitrostjo. Ker je bila to edina rešitev, ki sem si jo lahko zamislil, sem verjetno prekršil nekaj pravil, zato sem poskrbel, da je bilo vse spremljano z največjo previdnostjo in varnostjo (se spomnite začetka te zgodbe?). Mešanje ali preskakovanje z VFR na IFR in obratno je namreč ena najnevarnejših stvari, s katerimi se piloti lahko srečajo, pri čemer mejne vremenske razmere samo še povečajo verjetnost katastrofe. Letenje po pravilih VFR ali IFR, ne pa nekakšna mešanica ali celo preklapljanje med enim in drugim v slabem vremenu. Ko smo prešli na let po pravilih IFR, so se počutili udobno in so se mu popolnoma posvetili. Dal sem jim smer za končni prilet ILS v Ljubljani, kjer so pristali brez zapletov. Letalski svet v Sloveniji je majhen, vsak pozna nekoga, ki pozna nekoga. Naslednji dan se mi je posadka zahvalila preko drugega vojaškega pilota, ki ga poznam, in mi pojasnila, da jim je višji častnik naročil, naj ga odpeljejo v Cerklje. Lahko bi samo upal, da bodo naslednjič piloti takšnim ljudem rekli, naj si vzamejo avtobus….
Nič smrtnih žrtev, morda en jezen (in upajmo, da bolj spoštljiv nadrejeni).
Zadnja zgodba je nekakšna kombinacija vseh zgornjih primerov. Spet nedelja, hladna fronta, slap z neba. Lahka letala (dvočlanska posadka) iz obale na Češko. V ponedeljek je delo, koga briga vreme…
Pilotka, slišal sem vse v sektorju FIS: “Poskušamo….najti luknjo v oblakih… radi bi nadaljevali…”
Vzdih…
Ne več.
Kontrolor FIS jim je poskušal pomagati po svojih najboljših močeh, vendar ni mogel storiti veliko. Nevihta se je bližala z vseh strani. V nekem trenutku sem slišal, da pilot prosi za pristanek v Zagorju. Verjetno sta ga videla na GPS, saj je kontrolor, ko ju je vprašal, ali poznata to področje, odgovorila “ne!”.
“Sranje!” Pomislil sem, da je zagorsko letališče dobro skrito neizkušenim očem in da je na njem zelo težko pristati. Ponovno sem kontrolorju FIS rekel, naj prenese nadzor nad letalom name. Takoj sem ji povedal, da Zagorje ne pride v poštev, saj ga ni lahko najti, vreme pa je vedno slabše. Rekel sem ji, da pristajamo v Ljubljani. Strinjala se je, tako da smo jo na koncu vodili stran od visokega terena proti Ljubljani. Uspela je slediti Savi in pri Litiji in obrnil sem jo proti letališču. Vreme je bilo vedno slabše in ni mogla videti vzletno-pristajalne steze. Mislim da je stres v zadnji uri, ko smo poskušali najti pot v oblakih in nevihtah, naredil svoje. Kontrolorje v stolpu sem prosil, naj prižgejo priletne luči do maksimuma. Na kratkem finalu jih je opazila in uspešno pristala.
Pol ure pozneje pa črno nebo, nevihte, močan dež, veter…
Bilo jim je dovolj, saj so prenočila v lokalnem hotelu.
Prebudili so se v čudovit sončen dan. Živi.
fotografija: Ivan Drnašin, Trade Air
