{"id":5985,"date":"2022-11-26T09:34:04","date_gmt":"2022-11-26T08:34:04","guid":{"rendered":"https:\/\/papajuliett.com\/sah-v-stirih-dimenzijah-ki-ni-igra\/"},"modified":"2023-04-06T16:23:18","modified_gmt":"2023-04-06T15:23:18","slug":"sah-v-stirih-dimenzijah-ki-ni-igra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/sah-v-stirih-dimenzijah-ki-ni-igra\/","title":{"rendered":"\u0160AH V \u0160TIRIH DIMENZIJAH, KI NI IGRA"},"content":{"rendered":"\n

Zra\u010dna kontrola je sestavljena iz ve\u010d slu\u017eb. Katerih in kako sodelujejo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Kontrolo zra\u010dnega prometa kot slu\u017ebo sestavlja ve\u010d segmentov, najbolj bazi\u010dna delitev je operativa in podporne slu\u017ebe. V operativi delujejo slu\u017ebe Kontrola zra\u010dnega prometa (KZP), slu\u017eba letalskih telekomunikacij (SLT) in slu\u017eba letalskih informacij (SLI). V podpornih slu\u017ebah pa so zaposleni kadri, ki so potrebni za normalno delovanje dru\u017ebe (kadrovska, IT, finan\u010dna slu\u017eba itd.). Vse slu\u017ebe delujejo samostojno in hkrati soodvisno od drugih. Operativne slu\u017ebe so med seboj tesno prepletene, \u0161e posebej, ker delajo 24 ur na dan, 7 dni na teden, 365 dni na leto.
<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Kako bi opisali va\u0161 poklic? Kaj vse po\u010dnete? “Kontrola zra\u010dnega prometa je slu\u017eba,ki z nevidno roko nadzira, vodi in koordinira zra\u010dni promet \u2013 vsak dan, ob vsakem vremenu in po vsem svetu.”- iz va\u0161e bro\u0161ure<\/em><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Delo kontrolorja ali kontrolorke zra\u010dnega prometa se razlikuje od tega, v kateri slu\u017ebi je \u2013 letali\u0161ki ali obmo\u010dni. V prvi vodijo zra\u010dni promet na letali\u0161\u010du in njegovi bli\u017eini. Pri svojem delu primarno uporabljajo o\u010di (in njihove podalj\u0161ke v obliki daljnogledov), kontrolorji in kontrolorke v obmo\u010dni kontroli pa za svoje delo potrebujejo radarski ekran. Le ta je v bistvu ra\u010dunalni\u0161ki monitor z netipi\u010dnim razmerjem stranic \u2013 gre za kvadrat z lo\u010dljivostjo 2000×2000 to\u010dk (pikslov). Polo\u017eaj letal v prostoru je prikazan dvodimenzionalno, zato morajo biti kontrolorji ve\u0161\u010di prostorske kombinatorike in si morajo dobro predstavljati tri razse\u017eni prostor, prikazan na dveh dimenzijah. <\/p>\n\n\n\n

Sli\u0161i se zelo komplicirano, z nekaj vaje in treninga (v bistvu dve do tri leta usposabljanja, vaj in treninga) pa postane nekaj povsem normalnega in skoraj samoumevnega. Eni in drugi pa v bistvu nadzorujemo potek zra\u010dnega prometa in v skrbimo, da se zrakoplovi ne pribli\u017eujejo oviram na tleh in\/ali drugim zrakoplovom v prometu. <\/p>\n\n\n\n

Pri tem uporabljamo strokovno latov\u0161\u010dino, ki ji re\u010demo letalska frazeologija in ki jo je ICAO, mednarodna organizacija za civilno letalstvo, predpisala za celoten svet. Vsi piloti in kontrolorji na svetu se tako lahko med seboj razumemo, kar je bil osnovni cilj. V svojem jedru je poklic nekak\u0161en melan\u017e razli\u010dnih spretnosti in znanj, od kognitivnih, motori\u010dnih, socialnih in podobnih. <\/p>\n\n\n\n

\u010ce na splo\u0161no opi\u0161em kaj vse po\u010dnemo, bi lahko -takole na hitro- rekel da stolpni in zemeljski (ground) kontrolorji na veliko uporabljajo daljnoglede, radarje in druga elektronska pomagala, radarski kontrolorji (oz. nadzorni, saj se ne uporablja le radarjev, temve\u010d tudi druge senzorje, recimo Wide Area Multilateration, ADS-B, ADS-C in podobno) pa uporabljajo razli\u010dna orodja (recimo avtomati\u010dno merjenje najkraj\u0161e razdalje med dvema ali ve\u010d letal, varnostna mre\u017ea \u2013 Safety Net, ki opozarja na potencialno izgubo separacije med dvema ali ve\u010d letali itd\u2026).<\/p>\n\n\n\n

Za komunikacijo z letali uporabljamo sisteme govorne komunikacije, vedno bolj pa tudi tako imenovan data link<\/em> oz. podatkovno povezavo med kontrolo in piloti, s katero se je v veliki meri zmanj\u0161ala zasi\u010denost govorne frekvence, se pravi manj govorimo v mikrofon, ve\u010d si po\u0161iljamo predpisana sporo\u010dila z navodili. <\/p>\n\n\n\n

V praksi je to zelo zmanj\u0161alo pojav, ki ga imenujemo efekt gluhega telefona<\/em>, torej napa\u010dno sprejetih in\/ali razumljenih navodil z obeh strani mikrofona. Najve\u010dkrat namre\u010d pride do pomot pri predaji na naslednjo kontrolo, ko posadki sporo\u010di\u0161 kanal ali frekvenco, na katero se morajo javiti. \u010ce le to po\u0161lje\u0161 elektronsko in jo posadka prebere na ekranu, je mo\u017enost napake skorajda ni\u010dna. <\/p>\n\n\n\n

Podobno je tudi z izdajanjem in sprejemom navodil za nalet proti naslednji to\u010dki. Imena le teh so v ve\u010dini primerov abstraktna pet-\u010drkovna spakedrala, ki premnogim kulturam povzro\u010dajo obilo te\u017eav, recimo \u010drka J v sredini imena navigacijske to\u010dke bo zmedla angle\u0161ko govore\u010de, neka druga kombinacija pa neke druge govorne skupine\u2026<\/p>\n\n\n\n

Kontrolorji zra\u010dnega prometa se tudi nenehno usposabljamo. Vsaj enkrat, v praksi ve\u010dinoma dvakrat letno imamo vaje na simulatorju, kjer v realisti\u010dnem okolju vadimo izredne postopke ali samo vzdr\u017eujemo kontrolorsko kondicijo, ob vsaki novosti imamo tudi teoretska usposabljanja (ponavadi v obliki samou\u010denja, lahko pa tudi v u\u010dilnici, \u010de gre za ve\u010dje spremembe), vsak dan pa se moramo pred prevzemom izmene seznaniti z meteorolo\u0161ko situacijo, NOTAM sporo\u010dili in drugimi relevantnimi informacijami za na\u0161e delo.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Kak\u0161en je tipi\u010den teden kontrolorja?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ni tipi\u010dnega tedna. Vsak dan, teden in mesec so druga\u010dni. Na splo\u0161no pri nas velja le, da obstaja neka razlika med nizko in visoko sezono. Slednja tipi\u010dno pri\u010dne nekje sredi aprila in traja do oktobra in je seveda vezana na pomladanske, poletne in jesenske migracije na topla evropska in druga morja, v nizki sezoni pa je tega prometa veliko manj in ostanejo le redne linije. <\/p>\n\n\n\n

Slovenija je seveda vezana na prometne tokove velikih letali\u0161\u010d, saj se nahaja to\u010dno na oseh SZ-JV in SV-JZ. Na za\u010detkih in koncih teh osi so velika evropska letali\u0161\u010da in turisti\u010dne destinacije. Slovenija je kot dr\u017eava dol\u017ena opravljati slu\u017ebo kontrole zra\u010dnega prometa nad svojim ozemljem. <\/p>\n\n\n\n

Po dikciji zakona je normalen delovni ciklus za kontrolorje zra\u010dnega prometa ciklus 6-4, se pravi \u0161est dni v izmeni, \u0161tirje dnevi prosti, znotraj tega ciklusa pa obstaja 13 razli\u010dnih izmen (najbolj zgodnja je npr. tista ki za\u010dne ob 6.00, pa naslednja ob 7.00, 8.00, 9.00, 10.00 itd\u2026.). <\/p>\n\n\n\n

V\u010dasih smo delali izklju\u010dno po sistemu dve jutranji, dve popoldanski in dve no\u010dni izmeni, vendar je pritisk prometa v zadnjih desetih, petnajstih letih tako narasel, da smo morali uvesti veliko vmesnih izmen, da lahko znotraj enega dne lahko zagotovimo \u010dim ve\u010djo preto\u010dnost skozi na\u0161 zra\u010dni prostor. <\/p>\n\n\n\n

No\u010dna izmena se kon\u010da ob 7.00 uri naslednjega dne, tako da je v bistvu prostih dni malo ve\u010d kot tri in pol.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Delo je organizirano po sektorjih ? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Da. Delo v izmeni je organizirano po tako imenovanih sektorjih, se pravi volumnih zra\u010dnega prostora, ki ga kontrolira par kontrolorjev. Ta je, zaradi relativne majhnosti dr\u017eave, lateralno skoraj identi\u010den obrisu na\u0161e dr\u017eave, vertikalno pa se ga re\u017ee po potrebi. <\/p>\n\n\n\n

Na enem sektorju tako delata dva \u010dloveka, \u010dez dan je ponavadi tako, da so za vsakega dolo\u010deni trije, ki rotirajo. Na levi strani sedi izvr\u0161ni kontrolor \u2013 ta komunicira z letali in vodi zra\u010dni promet, na desni je t.i. pomo\u010dnik, ki koordinira delo s sosednjimi kontrolami, bodisi znotraj na\u0161ega celotnega sektorja, z letali\u0161\u010di ali drugimi podobnimi enotami v sose\u0161\u010dini.<\/p>\n\n\n\n

Odvisno od koli\u010dine prometa, je potem ta sektor mogo\u010de drobiti po vi\u0161inah na dva, tri, \u0161tiri ali najve\u010d pet (kolikor jih lahko odpremo pri nas). Kak\u0161ne so vertikalne meje med njimi je odvisno od koli\u010dine prometa za vsak segment, zato jih dolo\u010da vodja izmene na priporo\u010dilo t.i. preto\u010dnega managerja<\/em>, ki ves \u010das spremlja kak\u0161en promet se obeta v naslednjih dveh urah. <\/p>\n\n\n\n

Za vsak dan posebej je namre\u010d dokaj natan\u010dno znano koliko letal bo letelo \u010dez dolo\u010den zra\u010dni prostor, saj na\u010drte poleta ponavadi oddajo vsaj en dan prej, veliko prometa pa je tako ali tako rednih in drugih linij, ki so napovedane za pol leta vnaprej. <\/p>\n\n\n\n

\u010ce grozi, da bo posamezen sektor preve\u010d obremenjen, vodja izmene spremeni vertikalne meje posameznih sektorjev tako, da se obremenitev prerazporedi \u010dim bolj enakomerno.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
foto: Jo\u017ee Kova\u010di\u010d<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Sredstva za delovanje zaslu\u017eite sami?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

V velikanski ve\u010dini dr\u017eav to opravlja dru\u017eba v lasti dr\u017eave, ki jo je le ta pooblastila da slu\u017ebo izvaja v njenem imenu. <\/p>\n\n\n\n

Skoraj povsod gre za podobno organizacijo kot je na\u0161a \u2013 torej gospodarska dru\u017eba, ki ji je dr\u017eava podelila monopol in ji nalo\u017eila izvajanje naloge izvajanja navigacijskih storitev v zra\u010dnem prostoru. <\/p>\n\n\n\n

Za svoje delovanje torej ne potrebuje sredstev iz dr\u017eavnega prora\u010duna, temve\u010d ga zaslu\u017ei s svojim delovanjem, ker pa gre za monopol, so skoraj vse dru\u017eba (vsaj znotraj evropskega prostora) mo\u010dno regulirane in dol\u017ene merljivo zni\u017eevati stro\u0161ke in pove\u010devati kakovost dela (tako v koli\u010dini prometa ki ga je posamezna enota zmo\u017ena predelati na zadano \u010dasovno enoto, kot tudi tehni\u010dne zmogljivosti).<\/p>\n\n\n\n

Pri nas je delo Kontrole zra\u010dnega prometa urejeno z Zakonom o letalstvu in moram re\u010di, da je iz zgodovinskih razlogov \u2013 kontrolorji smo aktivno sodelovali v izgradnji celotnega sistema in slu\u017ebe same, saj 1991 kontrola zra\u010dnega prometa kot slu\u017eba ni obstajala, bile so samo posamezne enote, ki so bile do tedaj del Zvezne kontrole zra\u010dnega prometa \u2013 za nas odli\u010dno poskrbljeno. <\/p>\n\n\n\n

Vedno pa ni bilo tako, na za\u010detku moje kariere dr\u017eavi ni bilo veliko mar za radarje, kontrolo in zra\u010dni promet in \u0161ele po nekaj uspe\u0161nih stavkah smo uspeli slu\u017ebo in pogoje spraviti na nivo, kjer je danes.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
foto: Jo\u017ee Kova\u010di\u010d<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Je delo kontrolorja stresno? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Odvisno od delovnega mesta. Koli\u010dina pritiska, ki se odra\u017ea v \u010dasovni stiski (prometna situacija se neusmiljeno odvija, ni \u010dasa za dolg razmislek) je seveda dodatno odvisna od tega kak\u0161en in kateri zra\u010dni prostor nadzoruje posamezni kontrolor ali kontrolorka zra\u010dnega prostora. <\/p>\n\n\n\n

Priletna kontrola na kak\u0161nem velikem letali\u0161\u010du skoraj cel dan dela z enakim tempom, saj tja leti veliko letalskih prevoznikov z razli\u010dnimi letali in je \u017ee samo zaradi same koli\u010dine prometa delo kompleksno, \u010deprav ponavadi ni komplicirano. Vsaka slu\u017eba kontrole zra\u010dnega prometa se namre\u010d trudi, da so operativci in operativke \u010dim bolje pripravljeni, usposobljeni in da imajo pri svojem delu na voljo \u010dim ve\u010d pomagal, ki jim olaj\u0161ajo delo.<\/p>\n\n\n\n

Koliko lahko kontrolor dela na sektorju je prav tako dolo\u010deno v zakonu o letalstvu in zna\u0161a dve zaporedni uri, najve\u010d tri v primeru nuje. Potem sledi ura pavze in potem spet dve uri dela. Ponavadi je delo tako organizirano, da se trije vrtijo na posameznem sektorju, tako da tretji zamenja asistenta, le ta pa izvr\u0161nega in tako v krog. <\/p>\n\n\n\n

Stresno je v poletni sezoni, Slovenija je kri\u017ei\u0161\u010de najkraj\u0161ih povezav med SZ in JV, ter SV in JZ, hkrati pa smo blizu tudi velikim letali\u0161\u010dem kot so Benetke, Zagreb, Dunaj, M\u00fcnchen, Frankfurt in seveda promet zanje pride tudi \u010dez nas. <\/p>\n\n\n\n

Najbolj stresno pa je poleti, ko so nevihte\u2026takrat se jim vsa letala posku\u0161ajo izogniti in letijo vsepoprek\u2026takrat je res napeto in oba kontrolorja na sektorju garata Adrenalin ska\u010de v nebo tudi ko gre kaj narobe, bodisi z na\u0161o opremo (kar je izredno redko), bodisi z letalom (razne odpovedi, napake, problemi z zdravjem potnikov ipd.). <\/p>\n\n\n\n

Take stvari se ponavadi, po Murphyevem zakonu odvijajo takrat ko je najmanj treba, ko je \u017ee tako ali tako dovolj drugih dogodiv\u0161\u010din v zraku. Nekaj mojih sodelavcev je bilo pri\u010da tragedijam, ko so letala ki so jih vodili strmoglavila in v smrt popeljala posadko in potnike\u2026. Sam si ne znam predstavljati kak\u0161en stres je to, ko nemo\u010dno gleda\u0161 kako letalo leti po svoje, posadka se ne odziva ali pa sporo\u010da katastrofalno odpoved\u2026ti pa ne more\u0161 ni\u010d\u2026<\/p>\n\n\n\n

Na delo je seveda potrebno priti spo\u010dit, druga\u010de se hitro zgodi, da koncentracija pade, s tem tudi fokus in \u010de je zraku gne\u010da, se hitro lahko zgodi, da se kak\u0161no pribli\u017eevanje spregleda\u2026<\/p>\n\n\n\n

Na sre\u010do sisteme s katerimi delamo vzdr\u017eujemo in razvijamo sami, tako da si izdelujemo orodja in pripomo\u010dke, ki nam pomagajo pravo\u010dasno odkriti potencialno konfliktne situacije in jih tudi razre\u0161iti, preden postanejo preve\u010d nevarna. <\/p>\n\n\n\n

V zadnji instanci imamo tudi varnostno mre\u017eo, ki se ji dejansko tako re\u010de (Safety Net), ki takoj prepozna pribli\u017eevanja letal, ki bodo v najve\u010d dveh minutah pripeljala do t.i. izgube separacije, se pravi da bosta letali (ali ve\u010d njih) na isti vi\u0161ini (ali manj\u0161i od predpisanega razmaka, ki zna\u0161a 1000 \u010devljev ali dobrih 300 m), oziroma manj kot 5 (v spodnjem zra\u010dnem prostoru 3) navti\u010dne milje narazen (kar je dobrih 8, oz. 6 km). Spro\u017ei se alarm, ki grafi\u010dno nedvoumno opozori kontrolorja da mora ukrepati, da do tega ne pride.<\/p>\n\n\n\n

8, oz. 6 km je sli\u0161ati veliko, toda razumeti mora\u0161, da to predstavlja tudi mo\u010dno psihi\u010dno mejo, ki jo ne smemo prekr\u0161iti. <\/p>\n\n\n\n

\u010ce bosta letali \u0161li mimo eno drugega na dveh kilometrih, ali celo manj, je to iz perspektive laika \u0161e vedno ve\u010d kot dovolj narazen, vendar je to v sistemu kontrole zra\u010dnega prometa hud prekr\u0161ek. <\/p>\n\n\n\n

Povedati moram tudi, da je bila Slovenija eden od pionirjev t.i. Non punitive culture<\/em>, se pravi kulture nekaznovanja za prestopke, ki se niso kon\u010dali kot katastrofa ali bili take narave, da so kaznivi po drugih zakonih. Kar pa seveda ne pomeni, da ni posledic za kontrolorje, ki zagre\u0161ijo tak prekr\u0161ek. Vsako odstopanje od varnostnih minimumov mora biti zabele\u017een v obliki elektronskega obrazca, v dolo\u010denih primerih se sestavi tudi komisijo, ki preu\u010di vse aspekte dogodka in \u010de je potrebno, za \u00bbkrivca\u00ab predpi\u0161e dodatno usposabljanje in\/ali druga dejanja, ki bodo ostale kontrolorje opozorila na dolo\u010dene napake, prakse ali tendence, ki niso v redu za varnost in ki se jih je treba znebiti oz. odpraviti s pomo\u010djo usposabljanja na simulatorju ali u\u010dilnici. <\/p>\n\n\n\n

Anonimizirani primeri so na voljo celotni strokovni javnosti v smislu zbiranja in deljenja primerov in podatkov, kar naj bi v kon\u010dni fazi pripomoglo k temu, da se drugi u\u010dijo na \u017ee narejenih napakah. <\/p>\n\n\n\n

Ko pride do takega varnostnega dogodka, kot mu pravimo mi, je kontrolor ponavadi v precej\u0161njem \u0161oku in ga je dostikrat potrebno v tistem trenutku umakniti z delovne pozicije, saj dostikrat ni sposoben ve\u010d zadovoljivega fokusa in koncentracije. <\/p>\n\n\n\n

Nau\u010deni in navajeni smo namre\u010d, da stres zadr\u017eujemo dokler nenavadna ali urgentna situacija poteka, ker si enostavno ne moremo privo\u0161\u010diti, da bi samo odlo\u017eili mikrofon in od\u0161li na pavzo. Ko situacija mine, stres udari z vso silovitostjo. Nekateri sodelavci so bolj trdoko\u017eni drugi manj, kakor pa\u010d v vsakdanjem \u017eivljenju. Nekateri potrebujejo ve\u010d pavze, drugi se zberejo hitreje. Ne poznam nikogar, ki v svoji karieri v kontroli zra\u010dnega prometa tak\u0161nega stresa \u0161e ni do\u017eivel zaradi takega ali druga\u010dnega vzroka.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
Foto: Jo\u017ee Kova\u010di\u010d<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Kaj so najbolj pomembne kvalitete, ki naj bi jih imel kontrolor?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ne gre toliko za posamezne kvalitete ali predispozicije, gre za njihovo kombinacijo. Posamezna kakovost ali lastnost ni dovolj. V grobem \u2013 \u010dloveka ne sme biti strah nenavadnih situacij, stalno spreminjajo\u010dih se situacij, imeti mora dobro prostorsko in \u010dasovno orientacijo (sploh nadzorni kontrolorji, ki trirazse\u017eno situacijo spremljamo na dvorazse\u017enem ekranu in moramo imeti dobro predstavo katera letala so lo\u010dena po vi\u0161inah in katera ne, ter katera letala se pribli\u017eujejo eno drugemu in katera ne), psihi\u010dna stabilnost je skoraj neizbe\u017eno nujna lastnost, potem sposobnost hitrega prilagajanja in razre\u0161evanja trirazse\u017enih ugank, ki se premikajo po ekranu s hitrostmi do tiso\u010d km\/h, potrebno je dobro znanje angle\u0161\u010dine, pa seveda zmo\u017enost takti\u010dnega vzdr\u017eevanja koncentracije in njene vedno spreminjajo\u010de se intenzitete. Brez dobrega sluha tudi ne gre. <\/p>\n\n\n\n

Ve\u010dino lastnosti novih, bodo\u010dih sodelavcih merijo s pomo\u010djo sinteti\u010dnih testov, ki so kombinacija kognitivnih, psiholo\u0161kih in motori\u010dnih sposobnosti, prav tako jih preverjajo psihologi in psihiatri, pa tudi splo\u0161no zdravje je stvar natan\u010dnega pregleda. <\/p>\n\n\n\n

Priznati moram, da je v celotni zgodovini moderne kontrole zra\u010dnega prometa pri nas za vse zgoraj na\u0161teto bilo do sedaj izredno dobro poskrbljeno, saj smo imeli minimalni izpad kandidatov med samim usposabljanjem, ki se je do pred nekaj leti odvijalo v tujini, po mednarodnih standardih. <\/p>\n\n\n\n

Zadnja leta, ko usposabljanje potekajo doma, se le ti seveda niso prav ni\u010d zmanj\u0161ali, kve\u010djemu so \u0161e vi\u0161ji. Starej\u0161i kontrolorji v\u010dasih v \u0161ali grenko priznamo, da vstopnih testiranj, kakr\u0161na so danes, verjetno marsikdo od nas ne bi opravil zadovoljivo. Kar seveda ne pomeni, da smo kaj slab\u0161i od mlaj\u0161ih sodelavcev. Vsi smo \u0161li skozi podobno, strogo in natan\u010dno usposabljanje, ki za posamezno dovoljenje poteka tudi dobro leto in pol.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
foto: Jo\u017ee Kova\u010di\u010d<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Se izobra\u017eevanja razlikujejo za razli\u010dne sektorje razlikujejo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Vsako delovno mesto in vsaka veja (stolpni, nadzorni kontrolor) ima svoj sistem usposabljanja in svoja dovoljenja. Na splo\u0161no se najprej pridobi dovoljenje za slu\u017ebo (npr. stolpni kontrolor, obmo\u010dni kontrolor\u2026), potem pa \u0161e tako imenovano pooblastilo za enoto. Torej nekdo ki je ravno uspe\u0161no kon\u010dal usposabljanje za stolpnega kontrolorja, ne more kar na letali\u0161\u010de, pa v stolp in za\u010deti z delom. Za vsako enoto mora pridobiti \u0161e pooblastilo, saj je vsako letali\u0161\u010de, vsako delovno mesto (sektor) specifi\u010dno, zato se mora kandidat v kon\u010dni fazi usposobiti \u0161e to\u010dno dolo\u010deno mesto. <\/p>\n\n\n\n

V preteklosti smo imeli stolpna, obmo\u010dna proceduralna in obmo\u010dna radarska dovoljenja (lo\u010deno \u0161e v priletnem sektorju in na obmo\u010dni kontroli). Sam sem kariero za\u010del kot stolpni kontrolor na Brniku in se potem iz\u0161olal za vsa dovoljenja ki so takrat bila veljavna, kar pomeni da sem najprej kon\u010dal teoreti\u010dni in prakti\u010dni del (simulator) v Veliki Britaniji, se v Ljubljani iz\u0161olal \u0161e za stolpnega kontrolorja za Brnik, potem za proceduralnega priletnega, nadzornega priletnega, proceduralnega obmo\u010dnega in na koncu \u0161e nadzornega obmo\u010dnega. Vsak korak je vklju\u010deval \u0161e najmanj dva meseca predavanj, dva do tri mesece simulatorja, do pol leta usposabljanja na \u017eivem prometu (t.i. on the job training<\/em>) in potem \u0161e zaklju\u010dni izpit.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Kako si ljudje najpogosteje narobe predstavljajo va\u0161 poklic?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ne vem, ko o na\u0161em poklicu govorijo ljudje ki ga ne poznajo iz prve ali druge roke, ponavadi streljajo previsoko in ga opisujejo bolj kompleksnega in kompliciranega kot v resnici je. Seveda ne morejo vedeti, da koli\u010dina prometa na Heathrowu, torej enem najbolj prometnih letali\u0161\u010d na svetu, ni primerljiva z Ljubljano, zato na priletni kontroli mogo\u010de ni sli\u0161ati toliko govorjenja, so pa drugi izzivi, recimo visoke gore v bli\u017eini, me\u0161an promet (od malih propelerskih, voja\u0161kih, helikopterjev do velikih potni\u0161kih letal) itd. Vsako delovno mesto ima svoje izzive. <\/p>\n\n\n\n

Ko nas obi\u0161\u010dejo v centru se ponavadi tudi \u010dudijo da ne nosimo slu\u0161alk \u2013 na\u010din dela pri nas je tak, da oba kontrolorja na sektorju aktivno sodelujeta, torej bi slu\u0161alke bile pri tem ovira. <\/p>\n\n\n\n

Kar jih tudi \u010dudi je, da na\u0161a kontrola ni neka temna sobana, polna konzol z ekrani in gumbi\u2026.Malo vi\u0161e sem ti razlagal, da smo mi zaradi zgodovinskih razlogov vedno bili v prvih bojnih linijah in da smo sami razvijali marsikaj. <\/p>\n\n\n\n

Tako smo tudi na\u0161 nov center, v katerega smo se preselili pred desetimi leti, vsaj njegov operativni del, na\u010drtovali sami, vklju\u010dno s konzolami. Torej smo imeli sre\u010do, da smo si delovno okolje naredili sami. To je izjemna redkost v svetu, ne le v Evropi.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Kontrolorji ste povezana skupnost.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Obstaja velikanska razlika med ve\u010dino kontrol v razvitem svetu in v nekaterih manj razvitih dr\u017eavah. Svoj \u010das sem bil precej v stiku s kolegi iz drugih koncev sveta in velikokrat sem zgro\u017eeno poslu\u0161al v kak\u0161nih bednih pogojih oni delajo. In vendar, svoje delo opravljajo z enako, \u010de ne \u0161e ve\u010djo ljubeznijo in strastjo kot vsi ostali. Kontrolorji smo tesno povezana skupnost, saj je narava dela taka, da smo vsi povezani v enotni svetovni sistem. Ne samo kot poklic, temve\u010d tudi operativno. Z malo sre\u010de bi tako lahko prek na\u0161ih kaskadno povezanih telefonskih sistemov lahko na linijo dobil sodelavca ali sodelavko iz Japonske. Le vsak naslednji sosed bi me moral prevezati k svojemu naslednjemu sosedu. How cool is that?!<\/em><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Koliko letal dnevno spremljate? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Odvisno od sezone. V nizki okrog 600 na dan, v visoki pa redno prek 1300-1400 na dan. Recimo, letos julija smo imeli 43.043 letov, kar pomeni povpre\u010dno okrog 1300 na dan. Dnevne \u0161tevilke seveda nihajo, trenutni rekord, \u010de se prav spomnim je 1569 letov na dan. Za ostale enote nimam natan\u010dnega podatka, vendar je promet pri njih druga\u010den kot pri nas v obmo\u010dni.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Kako najve\u010dkrat izgledajo izredne situacije? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Huh\u2026razli\u010dne so. Najve\u010dkrat gre za t.i. medical emergency<\/em>, se pravi da se potniku na letalu zdravstveno stanje tako poslab\u0161a, da se posadka odlo\u010di pristati na najbli\u017ejem primernem letali\u0161\u010du. Naslednji najbolj pogost je povsem banalen \u2013 letalo se prej\u0161nji kontroli ne odjavi in ne prijavi naslednji. V takih primerih, ko po nekaj neuspe\u0161nih poskusih da bi letalo priklicali na zvezo, proces prevzame vojska, v\u010dasih tudi po\u0161ljejo prestreznike (\u010de so v bli\u017eini), da preverijo kaj se dogaja z letalom. Potem so tu odpovedi sistemov na letalu in podobne zadeve, ko zahtevajo malo ve\u010d pozornosti in dela s koordinacijo.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Zakaj se ljudje najve\u010dkrat odlo\u010dijo za delo kontrolorja, kaj vas \u017eene?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ne vem, jaz sem iz letalske dru\u017eine, tudi pilot. Sredi 90′ v ni bilo veliko mo\u017enosti za kariero v letalstvu. Tako da sem prilo\u017enost ki sem jo dobil, zagrabil z obema rokama. Podobno je bilo z mnogimi mojimi sodelavci iz za\u010detkov. Kasneje se je profil kontrolorjev precej spreminjal, najmlaj\u0161e generacije skorajda nimajo nobene posebne afinitete do letalstva. Tako da so motivi za ta poklic razli\u010dni.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Kdo ima vi\u0161ji rank, vi ali vojska?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Vsak opravlja svoje delo v okviru zakonskih in drugih zahtev. V letalstvu ni nih\u010de nad drugim. Vsi sodelujemo.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Kak\u0161en pa je odnos kontrole letenja do “nedeljskih pilotov” in jadralcev? <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Za kontrolo zra\u010dnega prometa obstajajo samo razli\u010dni uporabniki zra\u010dnega prostora. Tistim, ki imajo pri tem te\u017eave zaradi neznanja, pomagamo, kakor pomagamo vsem ostalim na razli\u010dne na\u010dine. Skratka, ne lo\u010dujemo med nedeljskim in vsakodnevnim pilotom. Za vse predvidevamo, da so opravili vsa potrebna usposabljanja, da jih pri letenju vodi pozitivna motivacija in da nih\u010de ne dela te\u017eav namenoma.<\/p>\n\n\n\n

Glede jadralcev pa podobno kot do \u00bbnedeljskih\u00ab pilotov. S tem da, priznam, mi, ki imamo korenine v letalstvu in\/ali smo \u0161e aktivni piloti, jadralnim pilotom nudimo ve\u010d, kot bi nam bilo treba, sploh kadar so vremenski pogoji za jadranje na velikih vi\u0161inah ve\u010d kot ugodni. Pravzaprav se trudimo, da bi ustregli vsem, kolikor se da, se pravi kolikor vremenska in prometna situacija dovoljujeta.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

Razlika med kontrolorjem pilotom in ne- pilotom?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Prvi bo naredil \u010disto vse kar je mo\u017eno, da bo pilotom ustregel in omogo\u010dil lepo in varno do\u017eivetje, drugi pa bo to naredil samo \u010de se mu ali ji da :).<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Kaj je najte\u017eji del te slu\u017ebe?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ko sli\u0161i\u0161, da je pri\u0161lo do katastrofe, do izgube \u010dlove\u0161kih \u017eivljenj. Bil sem v podobni situaciji, ko je \u017ee kazalo, da bo manj\u0161e turbopropelersko letalo \u010dez najve\u010d minuto, dve udarilo v gore, pilota se nista odzivala na moje klice, njun radarski odziv na ekranu pa se je v spu\u0161\u010dajo\u010di spirali bli\u017eal vi\u0161inam, kjer so mo\u017enosti, da udarijo v goro vsako sekundo more\u010de postajale ve\u010dje in ko sta se kon\u010dno oglasila, sem povrh vsega izvedel \u0161e, da sta v oblaku, pod vsemi minimalnimi vi\u0161inami v tistem delu. <\/p>\n\n\n\n

Ko sem ju uspe\u0161no pripeljal na varno vi\u0161ino, stran od nevarnosti, je udarilo kot strela z jasnega\u2026vsa napetost se je v trenutku sprostila, potem ko sem minuto ali dve nemo\u010dno opazoval njun spust v vedno bolj gotovo katastrofo. <\/p>\n\n\n\n

Ta ob\u010dutek nemo\u010di, potem ko naredi\u0161 vse kar je bilo treba in si izmislil \u0161e vse druge mogo\u010de re\u0161itve in jih posreduje\u0161 \u2013 potem pa ni ve\u010d od tebe odvisno kako se bo razpletlo\u2026 vidi\u0161, to je najte\u017eji del slu\u017ebe. <\/p>\n\n\n\n

Verjetno se podobno po\u010dutijo zdravniki in drugo medicinsko osebje, ko naredijo vse kar vedo in znajo, pa se ne kon\u010da dobro\u2026.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Kak\u0161en nasvet bi dali nekomu, ki se odlo\u010da za ta poklic?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u010ce te nekaj zanima, potem sko\u010di. V bazenu je vedno voda, nikomur ne bo ni\u010d hudega. \u010ce nisi za ta poklic, bo hitro postalo jasno \u017ee med postopkom izbire, \u010de ne med usposabljanjem. \u010ce pa je edini motiv zaslu\u017eek, potem pa nikar!<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n

\n
\"\"
foto: source<\/a><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n
\n\n\n\n

Napisala: Eva Kra\u0161<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Zra\u010dna kontrola je sestavljena iz ve\u010d slu\u017eb. Katerih in kako sodelujejo? Kontrolo zra\u010dnega prometa kot slu\u017ebo sestavlja ve\u010d segmentov, najbolj bazi\u010dna delitev je operativa in podporne slu\u017ebe. V operativi delujejo slu\u017ebe Kontrola zra\u010dnega prometa (KZP), slu\u017eba letalskih telekomunikacij (SLT) in slu\u017eba letalskih informacij (SLI). V podpornih slu\u017ebah pa so zaposleni […]<\/p>\n","protected":false},"author":19,"featured_media":5961,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"iawp_total_views":451,"footnotes":""},"categories":[482,483],"tags":[],"class_list":["post-5985","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-zgodbe-z-neba","category-zrakoplovi"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5985","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/users\/19"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5985"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5985\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6683,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5985\/revisions\/6683"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5961"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5985"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5985"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/papajuliett.com\/sl\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5985"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}